Плосък екран (щит). Акустичен дизайн. История на средновековните щитове (23 снимки) Червен правоъгълен щит

Славянски воини много преди появата на Киевска Рус, според византийските автори от 6 век. Щитовете са единственото средство за защита:
Прокопий Кесарийски: „Когато влизат в битка, мнозинството отива към враговете пеша, с малки щитове и копия в ръцете си, но никога не слагат броня.“
Стратегът на Мавриций: "Всеки човек е въоръжен с две малки копия, а някои от тях с щитове, здрави, но трудни за носене."

За съжаление, не е възможно да си представим външния вид на гореспоменатите славянски щитове, тъй като няма изобразителни или археологически доказателства от писмени източници. Очевидно славянските щитове от това време са направени изцяло от органични материали (дъски, пръти) и поради липсата на метални части не са оцелели до наши дни.

Най-ранните фрагменти от щитове, открити в района Древна Рус, датират от 10 век. С редки изключения това са само метални части. По този начин информацията за пресъздаване външен видИ характеристики на дизайнащитовете са много ограничени.

На територията на Древна Рус археологически са открити фрагменти от поне 20 щита. Най-често срещаната и ясно разпознаваема част от щита е умбонът, който е желязна полусфера, прикрепена към центъра на щита.

А. Н. Кирпичников разграничава два вида староруски умбои: полусферични и сферокони. 13 от 16 открити екземпляра принадлежат към първия тип. Всички те са стандартни по форма - полусферичен свод на ниска шийка и по размери - диаметър 13,2-15,5 cm, височина 5,5-7 cm. Дебелината на метала не надвишава 1,5 мм.

Вторият тип включва три умбона, два от които идват от района на Югоизточна Ладога, а друг е открит в староруския слой на селището Цимлянски. Това са умбои със сфероконична форма, най-ясно изразени в екземплярите от Ладога. Те са малко по-големи от умбоните от първия тип: диаметър 15,6 см и 17,5 см, височина 7,8 см и 8,5 см. Няма шийка. Умбонът от селището Цимлянски се отличава с по-малките си размери (диаметър 13,4 см, височина 5,5 см) и наличието на малка издатина в горната част на арката.
Умбоните и на двата вида имат полета с ширина 1,5-2,5 см. Върху тези полета са пробивани от 4 до 8 отвора, през които са минавали гвоздеи (по-рядко нитове), закрепващи умбото към дървеното поле на щита. Запазени са няколко закрепващи гвоздея, които позволяват приблизително да се изчисли дебелината на дървеното поле под умбона. С дължина от 2,5 до 5 см гвоздеите се огъват така, че дебелината на дървеното поле да се реконструира в рамките на 7-8 мм. В същото време на един от умбите от втория тип, открити в района на Ладога, е регистриран нит, който няма завои, с дължина 4,5 см. Според А. Н. Кирпичников такива нитове едновременно закрепват ръба на умбото, предпазна дъска и дръжката.

В допълнение към умбоните, разпознаваемата част на щита са металните фитинги, прикрепени към ръба на щита. В шест случая подвързиите са намерени заедно с умбони, в три - без умбони. Броят на оковите варира от няколко броя до две дузини. Представляват тънки (0,5 mm) железни (в един случай бронзови) ленти с дължина около 6 cm и ширина около 2 cm, огънати наполовина. На една от подвързиите има следи от орнаментация под формата на две успоредни линии. Връзките бяха закрепени към ръба на щита с два малки нита. Повечето староруски подвързии имаха стъпка от двете страни, което, както показва чужд материал, беше необходимо за поставянето на кожена лента, минаваща по ръба на щита. Разстоянието между краищата на рамката във всички случаи беше 5-6 мм, което беше равно на дебелината на дървеното поле на ръба на щита.

Плоският екран или щитът е най-простият тип акустичен дизайн за глава на високоговорител (високоговорител). Най-често това е квадратен или правоъгълен дървен панел с доста големи размери. Например за възпроизвеждане на звук с честота 50 Hz (λ = 680 cm) без затихване е необходимо страната на екрана да е поне 0,5λ, т.е. приблизително 340 см. Добри резултати обаче могат да бъдат получени с по-малък панел, чиято страна е приблизително равна на една четвърт от дължината на вълната на най-ниската възпроизвеждана честота, ако честотната характеристика се повиши при ниски честоти. В същото време тази честота не може да бъде по-ниска от основната резонансна честота на главата, тъй като това рязко намалява излъчването на звук от главата в екрана (18 dB/окт.).

Симетрията на екрана спрямо оста на дифузора е нежелателна, тъй като в този случай ще се появи дълбок спад в честотната характеристика на високоговорителя в резултат на акустичен късо съединениена една от честотите. Значително подобрениеЧестотната характеристика може да бъде постигната чрез използване на асиметричен екран или асиметрично позициониране на високоговорителя в правилно оформен екран.

Фигурата по-горе показва размерите на стандартен плосък екран за измерване на параметрите на главата на високоговорителя и два начина за инсталирането им в панел. Този дизайн не е много често срещан поради своята обемност и естетика.

Инсталирането на екрана в ъгъла на стаята ви позволява да намалите размера му, без да компрометирате възпроизвеждането ниски честоти, тъй като стените, образуващи ъгъла, служат като продължение на паравана, увеличавайки ефективните му размери. Щитът е окачен на тавана, придавайки му формата на триъгълник или трапец. Необходимо е да оставите широка междина между горния ръб на щита и тавана и да запълните пространството зад щита със звукопоглъщащ материал.

Честотна характеристика на високоговорител, когато е разположен в правоъгълен панел. 1 – в центъра, 2 – изместено по дългата страна

Препоръчително е да направите паравана от дебели дъски, ПДЧ, шперплат и др. Дебелина 10-20 мм. За предпочитане аспектното съотношение на правоъгълна форма е от 2:1 до 3:1. Препоръчително е да изберете абсолютните размери така, че при долната граница на честотния диапазон (резонансната честота на високоговорителя) еквивалентният диаметър на екрана (диаметърът на кръг, чиято площ е равна на площта на екрана) D се определя от формула:

д=0,5λ/Q, Където

д– еквивалентен диаметър на екрана;

λ – дължина на звуковата вълна на долната граница на честотния диапазон;

Q- пълно качество.

При такива размери на екрана честотната характеристика ще бъде по-равномерна. Ако екранът е направен по-малък, тогава трябва да очакваме, че ще има спад при по-ниската честота на диапазона, изчислена по формулата:

н=20 lg(д/ д 1 ) , Където

н– затихване при резонансната честота;

д 1 – действителен диаметър на екрана.

Пример. Резонансната честота на високоговорителя е 85 Hz, качествен фактор 2. Определете спадането на резонансната честота, ако D 1 = 0,5 м. Определете еквивалентния диаметър на екрана: D = 0,5 (343: 85) 2 ~ 1 м. Когато D 1 = 0,5 m при долна гранична честота N = 20lg (1: 0,5) = 6 dB.

Препоръчително е да поставите високоговорителя в центъра на правоъгълен щит. Изместването от центъра намалява развитото звуково налягане и влошава честотната характеристика. За квадратен щит преместването на местоположението на главата подобрява честотната характеристика, въпреки че намалява звуковото налягане.

Силно се препоръчва високоговорителят да се монтира наравно с панела на екрана. Ако високоговорителят е монтиран от вътрешната страна на панела, пред него се образува цилиндрична вдлъбнатина (вид къса тръба) и въздушният стълб, разположен в него, може да резонира на редица честоти, като по този начин влошава честотната характеристика и качество на звука. Когато покривате предната страна на екрана с решетка, трябва да се уверите, че тъканта е добре опъната. От задната страна, от страната на магнита, се препоръчва да поставите „пола“ на високоговорителя, например от калико.

Среща Акустични системи, при който главата на високоговорителя се вкарва в отвор в стената на стаята, т.е. стената е параван. Това дизайнерско решение е полезно, но трябва да се вземе предвид достатъчен обем в съседната стая. Използването на стена като екран осигурява забележимо подобрение на честотната характеристика и качеството на звука (особено при ниски честоти). Допълнителната торба зад високоговорителя трябва да бъде голяма (например под формата на полусфера с диаметър, равен на диаметъра на високоговорителя) и напълнена с памук, за да се предотвратят нежелани резонанси.

Щитът може да бъде малък по размер (странични размери 40-50 см), ако високоговорителят възпроизвежда честоти над 150-200 Hz, както например в случай на 2.1 система, където субуферът играе ролята на издаване на нискочестотни звуци.

Нека разгледаме друго изчисление въз основа на размерите на плосък екран (щит). Имаме нужда от екран, който би ни позволил да получим същото ниво на звуково налягане на долната граница на възпроизвеждания диапазон, както и на горната граница на диапазона на буталото fгр.в.неговата зона на покритие, т.е. изравняване на звуковото налягане при ниски и средни честоти. Значение fгр.в.може да се намери от формулата: fгр.= 1,4 s / (∏д) .

Типична честотна характеристика в нискочестотната област при Q>1,93

Изборът на долната граница на честотата зависи от качествения фактор на използваната глава. Форма на честотната характеристика при Q<1,93 монотонно возрастает, а при Q≥1,93 на АЧХ появляется провал на частоте ω 2и пик при честота ω 1. Качественият фактор на главата, когато е поставен в плосък панел, практически не се променя. Неравномерна честотна характеристика при Q<1,93 и при правильном выборе размеров экрана определяется только спадом в область более низких частот. Поэтому за нижнюю граничную частоту при Q<1,93 выбирают резонансную частоту динамика ω 0 . Когато Q≥1,93, пиковата честота обикновено се избира като долна гранична честота ω 1Честотната характеристика на динамиката и неравномерността на честотната характеристика в този случай се определя от спада на честотата ω 2. Това обаче леко стеснява оценения диапазон от възпроизводими честоти в сравнение със стойността му при Q<1,93.

Зависимост на φ(Q) от Q

За да се елиминира този недостатък, се предлага друг метод за избор на долната гранична честота, позволяваща намаляване на нейната стойност. Същността му се състои в това, че граничната честота се избира на честота ω<ω 2 , при което нивото на честотната характеристика е равно на нейното ниво при честотата на потапяне ω 2. В зависимост от стойността Qтази честота може да е малко по-висока или по-ниска ω 0 . Изследванията показват, че най-рационалният коефициент на качество на главата за отворени високоговорители е 2,4. В този случай долната граница на честотата на отворения високоговорител fгр.н.съответства на резонансната честота на високоговорителя ω 0 .

33. Жълт диск (фиг. 68) дава сигнал - движението е разрешено с намалена скорост и готовност за преминаване през опасно място, оградено със сигнални знаци "Начало на опасно място" и "Край на опасно място" (Фиг. 95, 96), със скоростта, зададена от собственика на инфраструктурата или собственика на непублични железопътни линии.

Зелен диск (фиг. 69) означава, че влакът е минал през опасно място. На участъци с един коловоз водачът вижда такъв сигнал от лявата страна по посока на движението.

Местата, определени от собственика на инфраструктурата или собственика на необществени железопътни релси и изискващи постоянно намаляване на скоростта, се ограждат от двете страни на обществените железопътни релси на разстояние 50 m, а на необществените релси - на 15 m от границите на опасното място с постоянни сигнални знаци „Начало на опасни места“ и „Край на опасно място“. От тези сигнални знаци, на разстояние А, посочено в колона 3 на таблица 1, в зависимост от направляващото спускане и максимално допустимата скорост на влаковете се монтират сигнали за постоянно намаляване на скоростта на обществени железопътни коловози, а на необществени железопътни коловози на разстояние на спирачния път, определено и инсталирано от собственика на необществени железопътни коловози (наричано по-долу разстояние „T“) - сигнали за намаляване на скоростта.
В таблица 1 и във всички диаграми, посочени в това приложение, разстоянията са дадени в метри.

маса 1

Схеми за монтиране на постоянни дискове за намаляване на скоростта и сигнални знаци „Начало на опасно място“ и „Край на опасно място“ за собственика на инфраструктурата в едноколостен участък са показани на фиг. 70, на един от железопътните коловози на двурелсов участък - на фиг. 71, на двата коловоза на двурелсовия участък - на фиг. 72, на железопътни коловози, които не са за общо ползване - съответно на фиг. 73, 74, 75.

34. Преносимите сигнали включват:
1) правоъгълни щитове, червени от двете страни или червени от едната страна и бели от другата;
2) квадратни щитове с жълт цвят (обратната страна е зелена);
3) фенери на стълбове с червен огън и червени знамена на стълбове.

35. Преносимите сигнали налагат следните изисквания:
1) червен правоъгълен щит (или червен флаг на стълб) през деня и червен фенер на стълб през нощта - спрете! Забранено е преминаването на сигнала (фиг. 76);

2) жълт квадратен щит ден и нощ (фиг. 77), когато се намира опасно място:
на участък - разрешено е движение с намалена скорост, има опасно място, което изисква спиране или движение с намалена скорост;
на главния коловоз на жп гара - движението е разрешено с намалена скорост; отпред има опасно място, налагащо движение с намалена скорост;
на други гарови железопътни коловози - разрешава се предаване на сигнала със скоростта, посочена в предупреждението, а при липса на такава - на обществени железопътни коловози със скорост не по-висока от 25 km/h и на необществени ж.п. коловози - със скорост не повече от 15 km/h.

Обратната страна на квадратния щит (зелен) ден и нощ (фиг. 78) на участъка и на главния железопътен коловоз на жп гарата показва, че машинистът има право да увеличи скоростта до зададената скорост след преминаване на опасно място с целия влак.

36. Всяко препятствие за движението на влаковете в участъка трябва да бъде оградено със стоп сигнали, независимо дали се очаква влак или не.
Работните зони на участъка, които изискват спиране на влаковете, са оградени по същия начин като препятствията.
Препятствията на участъка са оградени от двете страни на обществени железопътни релси на разстояние 50 m, а на необществени железопътни релси - на 15 m от границите на оградената зона с преносими червени сигнали. На обществените железопътни линии от тези сигнали на разстояние B, посочено в колона 4 на таблица 1, в зависимост от направляващото спускане и максимално допустимата скорост на влаковете на участъка, се поставят три петарди на разстояние 200 m от първата най-близка петарда. до работната площадка, в посока от работната площадка, а на необществени железопътни коловози на разстояние „Т“ са монтирани преносими сигнали за намаляване на скоростта.
На необществени железопътни линии, когато вагоните се движат напред, разстоянието на инсталиране на преносими сигнали се увеличава с дължината на влака, работещ в определен участък.
На фиг. 79, на един от железопътните коловози на двурелсов участък - на фиг. 80, на двата коловоза на двурелсовия участък - на фиг. 81, а на необществени железопътни коловози - съответно на фиг. 82, 83, 84.

На железопътните релси за обществено ползване преносимите сигнали за намаляване на скоростта и петардите трябва да се охраняват от сигналисти, стоящи с ръчни червени сигнали на 20 m от първата петарда, а по релсите, които не са за обществено ползване - от сигналите за намаляване на скоростта към работната площадка (площадка с препятствия). . Преносимите червени сигнали трябва да бъдат под наблюдението на ръководителя на работата.
При извършване на работа с разгънат фронт (повече от 200 m) работните площадки се ограждат в реда, показан на фиг. 85. На обществените железопътни линии преносимите червени сигнали, монтирани на разстояние 50 m, а на необществените железопътни коловози - на 15 m от границите на зоната, изискваща ограждане, трябва да се охраняват от стоящи близо до тях сигналисти с ръчни червени сигнали. сигнали.

Ако мястото на препятствие или работа на участък се намира в близост до железопътна гара и е невъзможно да се огради това място по установения начин, тогава от страната на сцената се огражда, както е посочено в този параграф, а от страната на жп гарата е монтиран преносим червен сигнал по оста на железопътния коловоз срещу входния светофар (или сигнален знак „Граница на гара“). В същото време на обществени железопътни релси с полагане на три петарди, охранявани от сигналист (фиг. 86), и за необществени железопътни релси без полагане на петарди (фиг. 87). Ако местоположението на препятствието или работата се намира на разстояние по-малко от 60 m от входния светофар (или сигналния знак „Границата на гарата“), тогава петардите не се поставят отстрани на жп гарата, а преносимата скорост редукционни сигнали не се монтират на необществени железопътни коловози. Диаграмата на оградата за препятствия пред входния светофор на обществените железопътни линии е показана на фиг. 86, а на железопътни коловози за необществено ползване - на фиг. 87.

На железопътни линии, които не са за обществено ползване, препятствието за работа по теглене, изискващо влаковете да се движат с намалена скорост, е оградено на разстояние "Т" от границите на оградената зона с преносими сигнали за намаляване на скоростта.
Схемата за инсталиране на сигнал за намаляване на скоростта на участък с един коловоз е показана на фиг. 88, на един от двурелсовите железопътни коловози - на фиг. 89, на двата двурелсови железопътни коловоза - на фиг. 90.

При приближаване на влак към преносим жълт сигнал машинистът е длъжен да издаде един дълъг свирък на локомотив, мотрисен влак, специален самоходен железопътен подвижен състав, а при приближаване към сигналист с ръчен червен сигнал да даде сигнал за спиране и да вземе мерки за незабавно спиране на влака, за да спре без преминаване на преносимия червен сигнал.
За да се отличават от другите железничари, сигналистите трябва да носят жълта шапка с горна част.
Местата на препятствията за движение на влаковете и местата за работа на многорелсови участъци са оградени по начина, установен от собственика на инфраструктурата, собственика на непублични железопътни линии.

37. Ако на участък внезапно се появи препятствие и няма необходими преносими сигнали, трябва незабавно да инсталирате стоп сигнал на мястото на препятствието (фиг. 91): през деня - червен флаг, през нощта - фенер с червена светлина и от двете страни на обществените железопътни релси на разстояние B , посочено в колона 4 на таблица 1, в зависимост от направляващото спускане и максимално допустимата скорост на влаковете, поставете три петарди на участъка, а на необ. железопътни релси, монтирайте стоп сигнал от страната на очаквания влак - на разстояние "Т".

Петардите трябва да се охраняват от служители на отделите на собственика на инфраструктурата или собственика на необществени железопътни релси, които са длъжни да стоят с ръчни червени сигнали на разстояние 20 m от първата петарда към мястото на препятствието.
Първо се монтират сигнали от страната на очаквания влак. На участъци с един коловоз, ако не е известно от коя страна се очаква влакът, сигналите се монтират предимно от страната на спускането към оградената зона, а на площадката - от страната на кривата или прореза.
Подробната процедура за действията на работниците при ограждане на внезапно възникнали препятствия се определя от собственика на инфраструктурата, собственика на непубличните железопътни линии.

38. Местата, през които влаковете могат да преминават само с кондуктор (със скорост под 15 km/h), както и преплитащите се железопътни коловози на двурелсови участъци на едно ниво, се ограждат като места за препятствия за движение. , но без пускане на петарди. За поставянето на тези сигнали във влаковете се издават писмени предупреждения.
При необходимост от пропускане на влак с кондуктор, за който не е издадено предупреждение, поставянето на петарди е задължително.
Ако преминаването на влакове с кондуктор е установено за дълго време, тогава преносимите червени сигнали могат да бъдат заменени с покривни светофари, оставени в затворено положение, с предупредителни светофари, монтирани пред тях (фиг. 92).

Местата за инсталиране на покривни светофари се определят от собственика на инфраструктурата, собственика на непублични железопътни линии.
Когато оградената зона на релсовите стълбове е отворена от двете страни, движението на влаковете между тези стълбове се извършва с помощта на едно от използваните средства за сигнализация и комуникация без проводник. В някои случаи може да бъде назначен кондуктор, който да следи движението на влака през оградена зона с определена скорост.

39. Във всички случаи петардите се поставят в размер на три броя: две на дясната релса на железопътната линия по протежение на влака и една отляво (фиг. 91). Разстоянието между петардите трябва да бъде 20 m.

40. Преносими сигнали за намаляване на скоростта и сигнални знаци „Начало на опасно място“ и „Край на опасно място“ се монтират на обществени железопътни линии съгласно схемите, показани на фиг. 70, 71, 72, а на необществени железопътни коловози - на фиг. 73, 74, 75.
Ако място, изискващо намаляване на скоростта на участък, се намира в близост до железопътна гара и е невъзможно да се огради по установения начин, тогава от страната на участъка се огражда, както е посочено в този параграф, а от страната на железопътната гара на обществените железопътни линии - по начина, посочен на фиг. 93, а на необществени железопътни коловози - на фиг. 94.

При наближаване на преносим жълт сигнал машинистът на локомотив, мотрисен влак или специален самоходен железопътен подвижен състав е длъжен да изсвири с една дълга свирка и да закара влака така, че да продължи през мястото, оградено с преносими сигнални знаци „ Начало на опасно място" (фиг. 95) и "Край на опасно място" "(фиг. 96), със скоростта, посочена в предупреждението, а при липса на предупреждение на обществени железопътни линии - със скорост от не повече от 25 km/h, а на железопътни релси, които не са за общо ползване - не повече от 15 km/h.
Сигналният знак „Край на опасно място” се поставя на обратната страна на знака „Начало на опасно място”.

Преносими сигнали за намаляване на скоростта и сигнални знаци „Начало на опасно място“ и „Край на опасно място“ на гарови железопътни коловози и многорелсови участъци могат да се използват със скъсени стълбове.

41. Работните места на железопътната линия, които не изискват ограждане със сигнали за спиране или намаляване на скоростта, но изискват предупреждение на работниците за приближаването на влак, са оградени с преносими сигнални знаци „C“ - свирка, които са монтирани в близост до железния път, където се извършва работата, както и всеки съседен главен железопътен коловоз. Разположението на сигналните знаци „С“ е показано на фиг. 97, като за железопътни коловози, които не са за общо ползване, разстоянието от работната площадка до сигналния знак „С“ е равно на разстоянието „Т“.

Преносимите сигнални знаци "C" се монтират в същия ред на съседни главни железопътни коловози и по време на работа, оградени със стоп сигнали (фиг. 80, 86 - 90) или сигнали за намаляване на скоростта.
На участъците, където влаковете се движат със скорост над 120 km/h, се монтират преносими сигнални знаци "C" на разстояние 800 - 1500 m от границите на работната зона.

42. Всяко препятствие за движение по гаровите коловози и стрелките трябва да бъде оградено със стоп сигнали, независимо от това дали се очаква влак (маневрена композиция) или не.
При ограждане на място на препятствие или работа на железопътна линия на гара със сигнали за спиране, всички стрелки, водещи до това място, са поставени в такова положение, че железопътният подвижен състав да не може да влезе в него, и са заключени или зашити с патерици. На мястото на препятствие или работа, която се извършва по оста на железопътния коловоз, се монтира преносим червен сигнал (фиг. 98).
Ако някоя от тези стрелки сочи към мястото на препятствието или работата и не дава възможност за изолиране на железопътния коловоз, такова място се огражда от двете страни с преносими червени сигнали, монтирани на обществените железопътни коловози на разстояние 50 m. , а на железопътни коловози, които не са за обществено ползване - на 15 m от границите на препятствието или работната площадка (фиг. 99). В случаите, когато точките на стрелките на обществените железопътни коловози са разположени на по-малко от 50 m, а на необществените железопътни коловози - на по-малко от 15 m от мястото на препятствието или работата, между точките на препятствието или работата се монтира преносим червен сигнал. всеки такъв ключ (фиг. 100).

При ограждане с преносими червени сигнали на местоположението на препятствие или работа на стрелка, сигналите се монтират: от страната на кръста - срещу ограничителната колона по оста на всеки от сближаващите се железопътни коловози; от противоположната страна на железопътни линии за обществено ползване - 50 m, а на коловози за необществени линии - 15 m от точката на стрелката (фиг. 101).

Ако в близост до стрелката, която трябва да бъде оградена, има друга стрелка, която може да бъде поставена в такова положение, че железопътният подвижен състав да не може да се движи върху стрелката, където има препятствие, тогава стрелката в това положение е заключена или зашита нагоре. В този случай преносим червен сигнал не се поставя отстрани на такава изолираща стрелка (фиг. 102).

Когато стрелката не може да бъде поставена в указаното положение, тогава на обществени железопътни релси на разстояние 50 m, а на необществени железопътни релси - 15 m от мястото на препятствие или работа по посока на тази стрелка, преносим червен е инсталиран сигнал (фиг. 101).
Ако мястото на препятствието или работата се намира на входния стрелка, тогава от страната на участъка се огражда със затворен входен сигнал, а от страната на жп гарата - с преносими червени сигнали, монтирани по оста на всеки на събиращите се железопътни коловози срещу ограничителния стълб (фиг. 103).

Когато мястото на препятствие или работа се намира между входната стрелка и входния сигнал, тогава от страната на сцената се огражда със затворен входен сигнал, а от жп гарата - с преносим червен сигнал, монтиран между точките на входна стрелка (фиг. 104).

Дежурният служител на стрелковия пост, който открие препятствие на стрелка, трябва незабавно да монтира един преносим червен сигнал на мястото на препятствието (преди започване на ремонтни дейности) и да докладва за това на дежурния служител на гарата.

43. Място, изискващо намаляване на скоростта, разположено на главния коловоз на железопътна гара, се огражда с преносими сигнали за намаляване на скоростта и сигнални знаци „Начало на опасно място“ и „Край на опасно място“, както е показано на фиг. на фиг. 105 и 106.

Ако мястото, изискващо намаляване на скоростта, се намира на останалите гарови железопътни коловози, тогава то се огражда само с преносими сигнали за намаляване на скоростта. Редът за инсталиране на тези сигнали е показан на фиг. 107.

На железопътни гари на необществени железопътни коловози, които не са оборудвани с устройства за електрическа централизация на стрелки и светофари, в случай на спиране на влака на гърлото на гарата и липса на проход (установено разстояние между осите на ж.п. гарови железопътни коловози) по съседни железопътни коловози, всички изходи от тези железопътни коловози са оградени със сигнални спирки (фиг. 108).

44. Ремонтирани вагони на гарови железопътни коловози и вагони с опасни товари от клас I (взривни материали), пътнически вагони, стоящи на отделни железопътни коловози, са защитени с преносими червени сигнали, монтирани на обществени железопътни коловози по оста на железопътния коловоз на ж.п. разстояние най-малко 50 m, а на необществени железопътни коловози - най-малко 15 m (на проходни железопътни коловози - от двете страни, а на задънени железопътни коловози - от страната на стрелката).
Ако в този случай външният вагон на обществени железопътни релси е разположен на по-малко от 50 m от ограничителния стълб, а на необществени железопътни релси - на по-малко от 15 m, тогава по оста на релсите се монтира преносим червен сигнал от тази страна. релсов път срещу ограничителния стълб.
На железопътни гари на необществени железопътни коловози, оборудвани с устройства за електрическа централизация на стрелки и светофари, железопътните коловози, на които се почистват вагони, отстраняват се търговски неизправности, вагоните се разединяват и поддържат, са оборудвани с оградни устройства, които предотвратяват влизането на железопътния подвижен състав.
По време на поддръжката и ремонта на вагони могат да се използват устройства за централизирано ограждане на влакове, докато процедурата за ограждане на влакове или отделни групи вагони по време на тяхната поддръжка и ремонт, в зависимост от местните условия, се определя от собственика на инфраструктурата, собственик на необществените железопътни линии.

45. В случай на принудително спиране на етапа на пътнически влак, ограждането се извършва от кондуктора на последния пътнически вагон по указание на машиниста в следните случаи:
1) искания от възстановителен или противопожарен влак, както и спомагателен локомотив, ако се предоставя помощ от опашката;
2) ако влакът е изпратен по време на прекъсване на работата на всички средства за сигнализация и комуникация по правилната железопътна линия за двурелсов участък или едноколовозен участък с известие за заминаването на друг влак зад него.
Кондукторът на последния пътнически вагон, защитаващ спрелия влак, трябва да задейства ръчната спирачка, да постави петарди на разстояние 800 м от опашката на влака и след това да се отдалечи от мястото на поставените петарди обратно към влака в 20 часа. m и показват ръчен червен сигнал в посока на участъка (фиг. 109).

При принудително спиране на отсечка на други влакове, те са защитени в случаите, когато тръгването е извършено в условия на прекъсване на всички средства за сигнализация и комуникация по правилния железопътен коловоз за двуколовозен участък или едноколовозен участък с издаване на известие за заминаване на друг влак след него. В този случай ограждането се извършва от помощник-машиниста, който трябва веднага след спирането да отиде до опашката на влака, да провери за наличие на влаков сигнал, да наблюдава внимателно преминаването и при поява на следващ влак да вземе мерки да го спреш.
Ако се оказва помощ на спрял влак от главата, машинистът на водещия локомотив трябва да подаде общ алармен сигнал при приближаване на възстановителен или пожарен влак или спомагателен локомотив; През нощта и през деня, ако видимостта е лоша, включете прожектора.

46. ​​​​Коригентът на вагона, ограждащ опашката на пътнически влак, спрял на участъка, се връща във влака само след приближаване и спиране на възстановителния или противопожарния влак или спомагателния локомотив или при прехвърляне на оградата на друг служител, който се е приближил до мястото на спиране на пътническия влак.
Помощник-машинистът, който се намира в опашката на влак, изпратен по време на прекъсване на работата на всички средства за сигнализация и комуникация, се връща в локомотива само след приближаване и спиране на следващия влак или по сигнал на машиниста, даден от локомотивния свирък, ако нуждата от фехтовка е отминала.

47. В зони, оборудвани с автоматична блокировка, при спиране на пътнически влак по време на етап кондукторът на последния пътнически вагон е длъжен да провери видимостта на влаковата сигнализация, внимателно да наблюдава етапа и при поява на следващ влак да вземе мерки за Спри.

48. При принудително спиране на влак в двурелсов или многорелсов участък поради дерайлиране, сблъсък, срутен товар и др., когато е необходимо да се огради препятствие за движението на влаковете, възникнало на съседен железопътен коловоз, машинистът трябва да подаде обща аларма.
В този случай, при спиране на пътнически влак, ограждането се извършва от главата на влака от помощник-машиниста, а от опашката от кондуктора на последния пътнически вагон чрез поставяне на петарди на разстояние 1000 m от главата и опашката на влака, както е показано на фиг. 110.

Освен това машинистът на пътническия влак съобщава за инцидента чрез наличните средства за комуникация на влаковия диспечер или дежурните служители на железопътните гари, ограничаващи изтеглянето, както и на машиниста на локомотива, който се движи по съседния железопътен коловоз.
На железопътни линии, които не са за обществено ползване, ако влакът се придружава от съставител, ограждането на площадката на препятствието се извършва от главата на влака от помощник-машинист, а от опашката от съставителя, които се движат на разстояние „Т. ” и показват ръчен червен сигнал по посока на отсечката съответно от челния и опашния влак. Ако влакът не е придружен от съставител, ограждането на препятствието на съседния железопътен коловоз се извършва от помощник-машинист от страната на очаквания влак на разстояние "Т". Ако машинистът получи съобщение, че влакът тръгва по грешен железопътен коловоз, той трябва да използва свирката на локомотива, за да повика помощник-машинист, който да пази препятствието от отсрещната страна.
При спиране на други влакове ограждането се извършва от помощника на машиниста чрез поставяне на петарди върху съседната железопътна линия от страната на влака, очакван по тази железопътна линия на разстояние 1000 m от местоположението на препятствието (фиг. 111). Ако главата на влака се намира на разстояние повече от 1000 m от препятствието, петарди на съседния железопътен коловоз се поставят срещу локомотива. Ако машинистът получи съобщение, че влакът е изпратен в грешна посока по съседен железопътен коловоз, той трябва да извика помощник-машинист чрез радио или локомотивна свирка, за да постави петарди на същото разстояние от препятствието от противоположната страна и на необществени железопътни линии, за да защитите препятствието от противоположната страна.

В районите, където се движат пътнически влакове със скорост над 120 км/ч, разстоянията, на които трябва да се поставят петарди, се определят от собственика на инфраструктурата.
След поставянето на петардите помощник-машинистът и кондукторът на вагона трябва да се отдалечат на 20 m от мястото, където са поставени петардите, обратно към влака и да покажат червен сигнал в посока на евентуално приближаващ влак.

49. По заповед на машиниста на водещия локомотив, служители на локомотивния екипаж, водачи на пътнически вагони и кондуктори могат да участват в ограждането на опашката и главата на влак, който има принудително спиране на участъка, както и места на препятствията за движение на влаковете по съседния железопътен коловоз на двуколовозен или многоколовозен участък.
Други работници могат да участват в ограждането на опашката и главата на влак, който има принудително спиране на участъка, както и местата на препятствия за движението на влаковете по съседния железопътен коловоз на двурелсов или многорелсов етап, установени със заповед съответно на собственика на инфраструктурата или собственика на необществените железопътни коловози.
При обслужване на локомотиви на пътнически влакове от един машинист, ограждането на влака по време на принудително спиране на участък се извършва от ръководителя (механик-майстор) на пътническия влак и проводниците на вагона по указание на машиниста, предавано чрез радиокомуникация.
При обслужване на локомотиви на товарни влакове от един машинист, ограждането на влака по време на принудително спиране на участък се извършва в съответствие с процедурата, установена от собственика на инфраструктурата, собственика на непубличните железопътни линии.

3.2. Преносимите сигнали включват:

правоъгълните щитове са червени от двете страни или червени от едната страна и бели от другата,

квадратни щитове жълти (обратната страна зелена),

фенери на стълбове с червен огън,

червени знамена на стълбове.

3.3. Преносимите сигнали отговарят на следните изисквания:

червен правоъгълен щит (или червен флаг на стълб)през деня и червен огнен фенер на стълбпрез нощта - "Спри! Забранено е преминаването на сигнала" (фиг. 3.3, а);

жълт квадратен щитден и нощ (фиг. 3.3, b), когато се намира опасно място:

• на разтягане - „Движението с намалена скорост е разрешено, пред вас има опасно място, налагащо спиране или движение с намалена скорост“;

  на главния коловоз на гарата - „Движението с намалена скорост е разрешено, има опасно място, което изисква движение с намалена скорост“;

  на други гарови коловози – „Разрешено е предаването на сигнала с посочената в предупреждението скорост, а при липса на такава – със скорост не повече от 25 км/ч.“

Обратната страна на квадратния щит (зелен)ден и нощ (фиг. 3.3, в) на участъка и на главния коловоз на гарата показва, че машинистът има право да увеличи скоростта до зададената скорост след преминаване на опасното място с целия влак.

Ограждане на препятствия за движението на влаковете и работните зони на релсите

3.4. Всяко препятствие за движението на влаковете на участъка трябва да бъде защитено със стоп сигнали, независимо дали се очаква влак или не.

Работните зони на участъка, които изискват спиране на влаковете, са оградени по същия начин като препятствията.

Препятствията на участъка са оградени от двете страни на разстояние 50 m от границите на оградената зона с преносими червени сигнали. От тези сигнали на разстояние B, посочено в колона 4 на табл. 3.1, в зависимост от направляващото спускане и максимално допустимата скорост на влаковете, на участъка се поставят три петарди и се монтират преносими сигнали за намаляване на скоростта на разстояние 200 m от първата най-близка до работната площадка петарда в посока от ж.к. работна площадка.

Схеми за ограждане на препятствия и работни площадки на еднопътен участък са показани на фиг. 3.4а, на един от коловозите на двурелсов участък - на фиг. 3.4, б, на двата коловоза на двурелсовия участък - на фиг. 3.4, c.

Преносимите сигнали за намаляване на скоростта и петардите трябва да се охраняват от сигналисти, стоящи с ръчни червени сигнали на 20 m от първата петарда към работната площадка. Преносимите червени сигнали трябва да бъдат под наблюдението на ръководителя на работата.

При извършване на работа с разгънат фронт (повече от 200 m) работните площадки се ограждат в реда, посочен на фиг. 3.4, g.

Преносимите червени сигнали, монтирани на разстояние 50 m от границите на зоната, изискваща ограждане, трябва да се охраняват от сигналисти, стоящи близо до тях с ръчни червени сигнали.

Ако мястото на препятствие или работа на участък се намира в близост до гарата и е невъзможно да се огради това място по установения начин, тогава от страната на сцената се огражда, както е посочено по-горе, а от страната на гарата преносим червен сигнал е монтиран по оста на коловоза срещу входния сигнал (или сигнален знак " Граница на гарата") с поставяне на три петарди, охранявани от сигналист (фиг. 3.5).

Ако местоположението на препятствието или работата се намира на разстояние по-малко от 60 m от входния сигнал (или сигналния знак „Границата на гарата“), тогава петардите не се поставят от страната на гарата. предната част на входния сигнал е показана на фиг. 3.5.

Фиг.3.5

При приближаване на влак към преносим жълт сигнал машинистът трябва да издаде един дълъг свирък на локомотива (влак от няколко влака), а при приближаване на сигналист с ръчен червен сигнал да даде сигнал за спиране и да вземе мерки за незабавно спиране на влака в заповед за спиране без преминаване на преносимия червен сигнал.

За да се отличават от другите железничари, сигналистите трябва да носят жълта шапка с горна част.

Местата за препятствия за движението на влаковете и местата за работа на многорелсови участъци са оградени по реда, установен от Министерството на железниците.

3.5. Ако внезапно се появи препятствие и няма необходими преносими сигнали, трябва незабавно да инсталирате стоп сигнал на мястото на препятствието (фиг. 3.6): през деня - червен флаг, през нощта - фенер с червена светлина и от двете страни на разстояние B, посочено в колона 4 на таблицата. 3.1, в зависимост от направляващото спускане и максимално допустимата скорост на влаковете на участъка, поставете три петарди.

Фиг.3.6

Петардите трябва да се охраняват от железопътни служители, които са длъжни да стоят с ръчни червени сигнали на разстояние 20 m от първата петарда към мястото на препятствието.

Първо се монтират сигнали от страната на очаквания влак. На участъците с един коловоз, ако не е известно от коя страна се очаква влакът, сигналите се монтират предимно от страната на спускането към оградената зона, а на площадката - от страната на кривата или прореза.

Подробната процедура за действията на работниците при ограждане на внезапно възникнали препятствия се определя от съответните инструкции на Министерството на железниците.

3.6. Местата, през които влаковете могат да преминават само с кондуктор (със скорост под 15 km/h), както и преплитащите коловози на двурелсови участъци на едно и също ниво, са оградени като място за препятствия за движение, но без пускане на петарди. За поставянето на тези сигнали във влаковете се издават писмени предупреждения.

При необходимост от пропускане на влак с кондуктор, за който не е издадено предупреждение, поставянето на петарди е задължително.

Ако преминаването на влакове с кондуктор е установено за дълго време, тогава преносимите червени сигнали могат да бъдат заменени с покривни светофари, оставени в затворено положение, с предупредителни светофари, монтирани пред тях (фиг. 3.7).

Фиг.3.7

Поставянето на тези покривни светофари се обявява със заповед на началника на железницата, като в този случай не се издават предупреждения към влаковете.

Когато оградената зона на релсовите стълбове е отворена от двете страни, движението на влаковете между тези стълбове се извършва с помощта на едно от използваните средства за сигнализация и комуникация без проводник. В същото време в някои случаи може да бъде назначен кондуктор, който да следи движението на влак през оградена зона с определена скорост.

3.7. Във всички случаи петардите се поставят в количество от три броя: две на дясната релса на релсата по протежение на влака и една наляво (виж фиг. 3.6). Разстоянието между петардите трябва да бъде 20 m.

3.8. Преносими сигнали за намаляване на скоростта и сигнални знаци „Начало на опасно място“ и „Край на опасно място“ се монтират съгласно схемите, показани на фиг. 3.2.

Ако мястото, което изисква намаляване на скоростта на участъка, се намира в близост до гарата и е невъзможно да се огради по установения ред, тогава от страната на етапа се огражда, както е посочено по-горе, а от гарата - по реда посочени на фиг. 3.8.

Фиг.3.8

При наближаване на преносим жълт сигнал машинистът е длъжен да изсвири с една дълга свирка на локомотива (комплектовия влак) и да управлява влака така, че да продължи през мястото, оградено с преносими сигнални знаци „Начало на опасно място ( Фиг. 3.9, а) и „Край на опасно място“ (фиг. 3.9, б), със скоростта, посочена в предупреждението, а при липса на предупреждение - със скорост не повече от 25 km/h.

Сигналният знак „Край на опасно място” се поставя на обратната страна на знака „Начало на опасно място”.

Преносимите сигнали за намаляване на скоростта и сигналните знаци „Начало на опасно място“ и „Край на опасно място“ на гарови коловози и многоколовозни участъци могат да се използват със скъсени стълбове.

3.9. Работните места на коловоза, които не изискват ограждане със сигнали за спиране или намаляване на скоростта, но изискват предупреждение на работниците за приближаването на влак, са оградени с преносими сигнални знаци „С“ за свирка, които се монтират в близост до коловоза. където се извършва работата, както и на всеки съседен главен коловоз (фиг. 3.10).

Преносими сигнални знаци "C" се монтират в същия ред на съседни главни коловози и по време на работа, оградени със стоп сигнали (виж фиг. 3.4, b и 3.5) или сигнали за намаляване на скоростта.

На участъците, където влаковете се движат със скорост над 120 km / h, преносими сигнални знаци "C" се монтират на разстояние 800-1500 m от границите на работната зона.