A tengeri kikötői terminálok kezelésére szolgáló erp rendszer összehasonlítása. Kikötő- és terminálkezelő rendszerek. Biztonságos a globális automatizálás?

Napjainkban szinte minden vízi terekhez hozzáféréssel rendelkező fejlett ország 100%-ban kihasználja előnyös elhelyezkedését. Modern körülmények között egy vállalat tevékenységének fejlesztésével, csúcstechnológiás információs megoldások bevezetésével előnyt érhet el a versenytársak között.

Konténerterminál menedzsment rendszer

A TOS funkcionális célja, hogy automatizálja a konténerekkel és rakományokkal végzett összes műveletet a konténerterminál területén. A TOS biztosítja a rakodóberendezések, a szállítás és a személyzet üzemeltetésének irányítását, a konténerek mozgásának irányítását, a személyzet feladatainak operatív tervezését a jelenlegi helyzet figyelembevételével.

TOS rendszerfeladat- a konténerekkel végzett műveletek kezelésének automatizálása, amely lehetővé teszi a konténerterminál területén történő feldolgozásuk költségének és idejének csökkentését, valamint lehetőséget biztosít a konténerterminál aktuális helyzetéről való pontos információszerzésre.

Az IT Scan terminál operációs rendszere a következő tulajdonságokkal rendelkezik:

1. Legmagasabb teljesítmény;
2. A TOS mindig készen áll az új helyzetekhez való alkalmazkodásra a bizonyított mesterséges intelligenciának köszönhetően;
3. A rendszert már számos iparági vezető létesítményben használják;
4. A rendszerkód mindenki számára nyitva áll, így az ügyfél önállóan módosíthatja a paramétereket és személyre szabhatja a TOS-t;
5. Megfizethető megvalósítási költségek;
6. Függetlenség az integrátortól;
7. Modern engedélyezési politika, amelynek célja az ügyfél számára a legkényelmesebb feltételek biztosítása;
8. A szerver segít távolról kezelni a terminálokat és a webhelyeket.

Vállalati portok automatizálása ez az, amire minden létesítménynek szükség van az általános áteresztőképesség növeléséhez. Átvétel, tárolás, be- és kirakodás - mindezen tevékenységek a TOS által nyújtott magas szintű biztonság figyelembevételével történnek. A rendszer fő feladata a porton belüli összes művelet kezelésének megszervezése, beleértve a valós idejű követést is.

Mi az a CMS és hogyan működik?

A tranzit- és elosztóközpontok olyan összetett objektumok, amelyek hihetetlen mennyiségű információn és dokumentumon haladnak át, ezek mindegyikét lehetetlen a hatékony kezelést szolgáló modern technológiai megoldások alkalmazása nélkül. Az információs rendszerek a rendszerek egy speciális osztályát biztosítják – konténerterminál-kezelést vagy CMS-t.

Helyes használat esetén a CMS rendszer csökkentheti az egyes tárolók költségeit és feldolgozási idejét. Mivel a tengeri kikötő irányítása magában foglalja a konténerek mozgásának teljes ellenőrzését és a kikötői személyzet feladatainak tervezését. A műveletek sorozata a feldolgozott tartályok típusától függően eltérő lehet. A CMS a következő problémákat oldja meg:

• Konténereknek szánt webhely címterének kezelése;
• Rendszerkönyvtárak karbantartása;
• Naprakész információk könyvelése minden egyes konténerhez;
• Konténerterminál menedzsment;
• Konténerek csoportosítása kritériumok szerint;
• A konténerrel végzett összes művelet kezelése;
• Rakodó berendezések kezelése;
• Szállítási feldolgozás menedzsment;
• Jelentéskészítés;
• Dokumentumok nyomtatása;
• Információgyűjtés további részletes elemzéshez;
• Számlázás.

TOS és CMS egy tranzit elosztó központhoz

A konténerterminálok a következő funkciókat látják el, amelyek nagyságrenddel kevesebb időt vesznek igénybe, mint amikor egy személy hasonló munkát végez:

1. A legnagyobb teljesítményű és leginkább adaptív TOS rendszer mesterséges intelligenciával.
2. Gazdag funkcionalitás. A konténerterminál hatékony kezeléséhez szükséges funkciók teljes skálája.
3. A megvalósítás és az üzemeltetés sikeres gyakorlása iparági vezetők létesítményeiben.
4. A rendszer logikai kódjának (TSQL, adatbázisprojekt) és a TSD kliensnek (HTML, Javascript) nyitottsága.
5. Minimális birtoklási költség. Függetlenség az integrátortól.
6. Kedvező engedélyezési politika. A TSD felügyeleti szerver megvalósítása lehetővé teszi a távoli terminálokon és konténerhelyeken végzett műveletek online kezelését a központi TOS szerverről.

Ez a megoldás azon cégek automatizálására szolgál, amelyek arzenáljában konténerterminálok vannak, és konténerek fogadására, tárolására, be- és kirakodására szakosodtak. A bemutatott megoldás magas szintű termelékenységet és biztonságot nyújt az ügyfélcég számára.

A konténerterminál megoldás a következő alapvető funkciókat támogatja:

1. Konténerműveletek lebonyolítása: átvétel, berakodás, kirakodás, ellenőrzés, mérlegelés, javítás stb.
2. A betöltési és elosztási folyamatok időtartamának minimalizálása
3. Termelési jelentés előállítása
4. Kísérő dokumentumok nyomtatása, adatcsere a számviteli rendszerrel
5. A dokumentumáramlás felgyorsítása az információk valós idejű gyűjtésén, továbbításán és cseréjén alapul

Következtetések

• A konténertelepi alkalmazottak termelékenységének növelése nagyszámú megrendelés korlátozott időkereten belüli feldolgozásával.
• A személyzeti függőség elkerülése, ami ma egy konténerterminál egyik legfontosabb problémája – szinte minden konténertelepen vannak „aranyat érő” alkalmazottak, akiknek a távozása vagy elbocsátása fennakadásokat okozhat a teljes terminál működésében.
• Szüntesse meg a késéseket a konténerműveletek végrehajtásakor.
• A vezetői beszámolók bármikori megtekintésének és a szükséges információk megszerzésének lehetősége, pl. teljes ellenőrzést gyakorolni a konténertelep működése felett.
• Leltározás szelektíven vagy terv szerint. Ennek az a következménye, hogy naprakész információkhoz jutunk a konténeres maradványok állapotáról.

A TOS és a CMS a tengeri kikötői műveletek teljes körű irányításához szükséges eszközök.

A diszpécserrendszer a kikötői és az egyes rakodótársaságok üzemi munkavégzésének, termelési tevékenységének operatív irányításának éjjel-nappali szervezésének egyik formája.

A diszpécserirányító rendszer fő feladatai a következők:

· a havi, negyedéves és éves rakomány átrakodási tervek végrehajtásának biztosítása;

· napi műszaktervek készítése, végrehajtásuk megszervezése és nyomon követése;

· egyeztetés a kapcsolódó közlekedési vállalkozásokkal és ügyfélkörrel a hajók, vagonok és egyéb járművek feldolgozásával kapcsolatos kérdésekben;

· a hajók és kocsik feldolgozásának időben történő megszervezése a hajófeldolgozási tervek és a napi váltási tervek (SDP) szerint;

· az összes átrakodási és szállítóeszköz legracionálisabb és leghatékonyabb használata a hajók kezelése és a rakomány átrakodása során;

· az átrakodási műveletek végrehajtásának ellenőrzése a hajókon és a vasúti kocsikon a havi rakománykezelési tervek, a hajóóra-szabványok, a technológiai sémák szerint;

· a kikötői gyártási folyamat folyamatos tervezésére szolgáló rendszer bevezetése és terjesztése; fejlett módszerek az átrakodáshoz és a hajók, kocsik és járművek kezeléséhez szükséges segédműveletek végrehajtásához;

· üzemi nyilvántartások vezetése és jelentéskészítés a járművek feldolgozásával kapcsolatban, a kikötő működésére vonatkozó mennyiségi és minőségi mutatók szisztematikus általánosítása és operatív elemzése további tartalékok azonosítása érdekében, intézkedések kidolgozása a kikötői munka javítására, a hajók feldolgozásának felgyorsítására, valamint csökkenti a be- és kirakodási műveletek költségeit és növeli a kikötői jövedelmezőséget;

· rakodási szerződések tervezetének elkészítése a vállalat nevében a hajók kezelésére az ügyfelekkel;

· fizetések lebonyolítása és az ügyfelekkel való levelezés a járművek feldolgozásával kapcsolatban;

· diszpécser értekezletek előkészítése, lebonyolítása, a kapcsolódó közlekedési vállalkozásokkal, társaságokkal a meglévő szerződések szerinti munka tervezése és folyamatos koordinálása és egyéb diszpécsermunka.

A fent felsorolt ​​feladatokat a Fő diszpécserhelyiség, és ennek megfelelően a rakományterületek irányítótermei, a kikötői flotta, az autóraktár és a be- és kirakodási műveletekben részt vevő egyéb osztályok látják el. A diszpécserszolgálatot a fődiszpécser vezeti, az üzemeltetési igazgató alárendeltségében. A fődiszpécser alárendeltségébe tartoznak a rakományterületek, a kikötői flotta, az autóraktár és egyéb egységek diszpécserei, akik ezen egységek diszpécserszolgálatát vezetik. A fő irányítói állományt a fődiszpécsere-helyettesek alkotják, ezek közül az egyik a vasútüzemi fődiszpécsere-helyettes, az üzemtervezési és -elemzési vezető diszpécserek, a műszakdiszpécserek és az operátorok. A feladó rakterek és egyéb egységek személyzete műszakdiszpécserekből és operátorokból áll.

A diszpécser apparátus létszáma a kikötő rakományforgalmától, szerkezetétől, hajó- és rakományforgalmától, valamint a munkakörülmények sajátosságaitól függ.

A diszpécserberendezés hozzávetőleges felépítését a 7.1. táblázat mutatja be.

7.1. táblázat. A diszpécserirányító rendszer felépítése

Meg kell jegyezni, hogy jelenleg a nagy kikötőkben, és különösen a szentpétervári tengeri kikötőben egy 2-szintű diszpécser-ellenőrző rendszert fejlesztettek ki. A korábban az állami kikötőben működő Fő Kikötői Diszpécser Iroda helyett egy Műveleti Koordinációs Központot (OCC) hoztak létre a JSC St. Petersburg Sea Commercial Portnál. A CSC és a rakodási társaságok közötti interakcióra kereskedelmi képviseleti megállapodás jött létre. A kereskedelmi képviselet keretében és az alapvető aktuális információk feldolgozása alapján történik a műveletek operatív tervezése és a kikötői szervezetek ehhez kapcsolódó kapcsolatai. Kereskedelmi képviseleti megállapodás jön létre a központi irányítóközpont székhelyeként működő szervezet és a megfelelő diszpécserfeladatok ellátására vonatkozó társaság között flotta, autóraktár és mások, amelyek rakományátrakodást végeznek a kikötőben.

Ennek a megállapodásnak a lényege a következő.

Cégcsoport (cég) feljogosítja a Központi Koordinációs Központ képviselőjét, hogy az ő nevében a tevékenységével összefüggő releváns ügyleteket lebonyolítsa, különös tekintettel a rakodócégekre - a be- és kirakodáshoz, rakománytároláshoz és egyéb munkához kapcsolódóan. a rakomány és a járművek kezeléséhez.

Cégcsoport (cég) felhatalmazza a képviselőt, hogy meghatalmazás nélkül képviselje az egyes társaságok érdekeit a tárgyalások és ügyletek során.

A cégcsoport (cég) jogot ad a képviselőknek a cég érdekeinek védelmére igények és perek előterjesztésekor. Ennek megfelelően jelen megállapodás rögzíti a felek jogait és kötelezettségeit, számításait, a felek felelősségét, a különleges feltételeket, a viták rendezésének rendjét és a megállapodás időtartamának megváltoztatásának rendjét.

A diszpécservezérlésben 3 független funkció van:

· operatív tervezés;

· kiszállítás ellenőrzése;

· információ, számvitel és elemzés.

Mindezek a funkciók a kiszállítási vezérlési funkciók rendszerét alkotják.

Operatív tervezés.

Az üzemeltetési tervezés egy folyamatos folyamat, amely figyelembe veszi a kikötői termelési helyzet változásait, és biztosítja a munkavállalók ésszerű elhelyezését, valamint a hajó-, vagon- és raktárműveletekhez szükséges összes hajóátrakó létesítményt. Az operatív kikötőtervezés fő feladata a tervezett időszakra vonatkozó átrakodási munkák volumenének és fajlagos jellegének megállapítása, a megállapított munkamennyiség elvégzéséhez szükséges eszközök meghatározása és a végrehajtás gyakorlati műveleteinek felvázolása. Az operatív tervezés egy rövid munkaidőre korlátozódik, például egy műszakra, egy napra, egy évtizedre, egy hónapra, ellentétben a hosszú távú és jelenlegi tervezési típusokkal, amelyek negyedévre, évre és öt évre vonatkoznak. terv.

A havi tervezés alapja a hajók kikötőbe érkezésének havi ütemezése, amelyet néha összevont havi ütemezésnek is neveznek, valamint az áruszállítási terv, a kocsik be- és kirakodásának normái, amelyeket a kikötőnek jelentenek. a tervezett hónap kezdete.

A hajóknak a „Murmanszki Kereskedelmi Tengeri Kikötő (MMTP)” OJSC-nél történő feldolgozásra történő benyújtására vonatkozó összevont havi ütemterv a 7.2. táblázatban található.

7.2. táblázat A hajók MMTP-re történő feldolgozásra történő benyújtásának összevont havi ütemezése 2007. júliusra.

A menetrend figyelembe veszi az összes orosz és külföldi hajót. A tervezett hónap l. napján a kikötőben álló átadó hajókat figyelembe véve az ütemterv teljes képet ad a hajók be- és kirakodási munkáinak tervezett mennyiségéről.

A kikötőhelyek specializációjának megfelelően a fő diszpécserközpont (vagy CCO) tervet készít a hajók kikötőhelyeken történő elhelyezésére, és meghatározza a tervezett hónapra a rakodási területek munkatervét. Intézkedéseket is hoznak a munkaerő vonzására, vagy fordítva, a munkavállalók kikötőn kívüli munkára történő igénybevételére, ha a tervezett mennyiség a rendelkezésre álló kapacitásnál kisebbnek bizonyul.

A rakodási társaságok működési tervezésének fő formája a műszaktervezés - a következő napi munka mennyiségének és jellegének meghatározása műszakonkénti bontásban (a diszpécser rendszer állandó funkciója). A napi műszakterv naponta készül, és három tervből áll: hajómunka (hajókezelés), fuvarozási munka (autókezelés), raktári és segédmunka.

Az OJSC MMTP rakodóvállalat műszakos napi munkatervét a 7.3.1 – 7.3.3 táblázat tartalmazza.

7.3.1. táblázat. Hajós munka

7.3.2. táblázat. Szállítási munka

7.3.3. táblázat Raktár, kikötőn kívüli munka

A napi műszakterv elkészítésének kezdeti adatai a hajók és kocsik érkezésére vonatkozó adatok, a hajókon és raktárakban lévő rakomány egyenlegére vonatkozó információk, a műszakban dolgozó munkavállalók teljesítményére vonatkozó információk, az átrakodó gépek, vízi járművek és működő kikötőn belüli szállítás, a hajóskapitányok kérelmei üzemanyag-, víz- és egyéb szolgáltatások nyújtására, hogy a kikötő milyen mértékben teljesíti a havi rakomány átrakodási tervet. A terv kiszámításakor a vasúti kocsikra vonatkozó hajóóra-szabványokat és feldolgozási időket, a dolgozókra vonatkozó egységes és helyi gyártási szabványokat, a segédműveletek elvégzésére vonatkozó szabványokat, a hajókezelés műveleti és technológiai projektjeit használják. A kocsikezelési terv a kocsik be- és kirakodásra a kikötőbe történő szállításának ütemezése. A terv a Csomóponti Megállapodásnak, valamint a kikötő és állomás egységes technológiai folyamatainak megfelelően feltünteti az autók típusát (fedett, síkkocsik, gondolakocsik), darabszámukat, helyét, be-/kirakodási átadási idejét. A kocsik kirakodási tervében szerepel, hogy mikor és melyik kikötőhelyre kell szállítani. A kisegítő munkák terve a napi műszakterv megvalósítását biztosító raktári és egyéb munkákat biztosít.

25.06.2014 2014 májusában volt 10 éve az OJSC Novorossiysk Kereskedelmi Tengeri Kikötő karbantartási és javítási információs rendszerének működésének kezdete. A rendszert az NPP SpetsTek által kifejlesztett TRIM komplexum alapján hozták létre.

Az OJSC Novorossiysk Commercial Sea Port az NCSP csoport része, és az Azovi-Fekete-tenger medencéje és Oroszország legnagyobb kikötőjének üzemeltetője. Itt, a jégmentes Tsemes-öbölben találhatók a FÁK és a balti régió legmélyebb tengeri kikötőhelyei. A cég teljes körű rakodószolgáltatást nyújt, szakterülete olaj, kőolajtermékek, gabona, érc rakomány, műtrágya, cement, szén, fémek, konténerek átrakodása. A cég a kikötőgépesítési berendezések széles választékával rendelkezik, beleértve több tucat mobil- és portáldaru, konténer- és targonca, traktorok, buldózerek, pneumatikus rakodók, tológépek, markolók, kotrógépek és egyéb berendezések üzemeltetését.

Az NCSP Group stratégiai célja, hogy a kikötői eszközök legjobb üzemeltetője legyen Oroszországban, beleértve a gazdasági és technológiai hatékonyságot. Ebben a tekintetben a Novorossiysk Commercial Sea Port OJSC vezetése nagy figyelmet fordít az eszközök - berendezések, gépek, épületek és szerkezetek - hatékony üzemeltetésére, karbantartására és javítására. A vállalat erőfeszítései különösen a karbantartási és javítási (MRO) üzleti folyamatok fejlesztésére irányulnak, az MRO menedzsment és az információs technológia modern módszereinek felhasználásával.

2002 decemberében az OJSC NCSP projektet indított a kikötői eszközök karbantartásának és javításának (MRO) menedzselésére szolgáló információs rendszer bevezetésére. Az MRO IMS létrehozásának szoftverplatformjaként a TRIM EAM rendszer szolgált, a projekt végrehajtója pedig a TRIM fejlesztője, az NPP SpetsTek cég volt.
2004 májusában a rendszer kereskedelmi forgalomba került. A rendszer kiterjedt a gépesítési osztályra, a kikötői területek gépesítési szolgáltatásaira, egy kikötőn belüli gépesítési bázisra, egy kikötői mobildaru csoportra, valamint a központi gépészeti javítóműhelyekre. Összesen 39 felhasználói munkaállomást automatizáltak a TRIM segítségével. A konverter segítségével az MRO IMS-t integráltuk a könyvelési rendszerbe.

A következő években a rendszert az ügyfél használta, és az út során az Atomerőmű SpetsTek műszaki támogatásával fejlesztették. Így 2007 májusától októberéig az atomerőmű SpetsTek szakemberei az MRO IMS méretezésén dolgoztak. A megrendelő további 7 felhasználó számára vásárolt TRIM használati engedélyt - így ezek száma elérte a 46-ot. További felhasználók jelentek meg az autóraktárban és a kikötőn belüli gépesítési bázison. Az NPP SpetsTek szakemberei 2014 márciusa és áprilisa között átdolgozták az MRO IMS és az 1C alapú elszámolási rendszer közötti adatcserét biztosító konvertert.

« A TRIM alapú karbantartási és javítási információs rendszer szükséges menedzsment eszközzé vált cégünknél. Megvalósítása lehetővé tette a kikötői gépesítési létesítmények zavartalan működéséért felelős vezetők és szakemberek munkájának hatékonyságának növelését."- jegyezte meg Alexey Zinchenko, az OJSC NCSP Alkalmazási Rendszerek Fejlesztési és Támogatási Osztályának vezetője.

« Az EAM rendszerfejlesztő részvétele a megvalósításban lehetővé teszi, hogy ezt a szoftverplatformot maximálisan az ügyfél igényeihez igazítsuk. Így jönnek létre az igazán hatékony irányítási rendszerek, és biztosítják ezeknek a rendszereknek a hosszú élettartamát - például a Novorossiysk Commercial Sea Port OJSC-ben, ahol a TRIM EAM rendszer már több mint 10 éve működik.„” – jegyezte meg Jurij Szvistunov, a SpetsTek atomerőmű projektmenedzsere.

"SpetsTek" atomerőmű

22.07.2003, Mihajlov Szergej

Kiadás: CIO

A gazdasági reformok jelenlegi szakaszában az állami stratégiai létesítmények többségére fokozott követelmények vonatkoznak működésük hatékonyságára, a fejlett technológiáknak való megfelelésre és a többszörösen növekvő feladatmennyiséggel való megbirkózásra. Ilyen létesítmények közé tartoznak a tengeri kereskedelmi kikötők is. Fontos szerepet töltenek be az ország gazdaságában, ezért manapság kiemelt figyelmet fordítanak gazdálkodásuk egyértelmű vertikumának kialakítására.

A kikötői gazdálkodás hatékonyságának növelésének egyik nagyon fontos feladata a szállítási folyamatban résztvevők kollektív munkájának megszervezése - a rakodómunkásoktól, ügynököktől és hajótulajdonosoktól a vám- és határőrségig. Végül is a kikötőben működő összes struktúra közötti koherens interakciós rendszer hiánya a kikötői dolgozók jelentős munkaidő-veszteségéhez, a hajók állásidejéhez, végső soron pedig a kikötő egészének áteresztőképességének és hatékonyságának csökkenéséhez vezet. Egy ilyen interakciós rendszer csak egyetlen információs tér létrehozásával biztosítható, amely lehetővé teszi a munkainformációk cseréjét és a folyamat összes résztvevőjének tevékenységének szisztematikus elemzését. Az elektronikus dokumentumkezelő rendszerek (EDMS) lehetővé teszik ezt.

Alexander ANDREEV-vel, a MAP Novorossiysk információs és szoftverosztályának vezetőjével beszélgettünk arról, hogyan zajlott a menedzsment dokumentumáramlás automatizálása Oroszország egyik legnagyobb fekete-tengeri kikötőjében - a Novorosszijszki Kikötő Tengerészeti Igazgatóságában (MAPN). - a BOSS-Referent rendszeren alapul.

Feladat

A MAP Novorossiysk az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának állami intézménye. A szervezet alkalmazottainak száma meghaladja a 700 főt, a felelősségi terület a Kercsi-szorostól az Abházia határáig terjed. Az irányítási folyamatok és a MAPN részlegek közötti interakció dokumentumfolyamon keresztül valósul meg, és egy összekapcsolt menedzsment dokumentációs rendszeren alapulnak.

A jó információs és technikai felszereltség ellenére a MAPN menedzsment dokumentációs rendszer papíralapú dokumentumáramlásra épült, annak minden benne rejlő hátrányával együtt:

• a dokumentumok jóváhagyására, a határozatok megismerésére és az információk továbbítására vonatkozó eljárások a „csúszka” elve szerint zajlottak, ami a területen mozgó alkalmazottak nagy időveszteségéhez, valamint a vezetői állásfoglalások megismerésének alacsony hatékonyságához vezetett. és késedelmek a dokumentumok kitöltésében;
• egy dokumentum „életciklusának” nyomon követésének képtelensége, és ennek következtében képtelenség megszerezni a vezetői döntések meghozatalához szükséges teljes információmennyiséget;
• az előadási fegyelem szabályozatlan ellenőrzése, amelyet kézzel, folyóiratokba és naplókba helyezve végeztek, az előadók felelősségének csökkenéséhez vezetett;
• az egységes elektronikus irattár hiánya a papíralapú másolatok többszörös reprodukálásához, a szervezésben és több előadónak egy dokumentummal egyidejű munkájában felmerülő kényelmetlenséghez, valamint az aktuális archívumban és az elmúlt időszakok archívumában való iratok keresésének eredménytelenségéhez vezetett.

Az adminisztrációs vezetés felismerte, hogy a felsorolt ​​problémák a MAPN hatékonyságának jelentős csökkenéséhez, a vállalkozás közvetlen és közvetett költségeinek növekedéséhez vezetnek. A MAPN 2002 őszén a vezetőség kezdeményezésére döntött az elektronikus dokumentumkezelő rendszer bevezetéséről.

Kiválasztási folyamat

„A piacon meglévő ajánlatok tanulmányozása után a választékot a Lotus Notes/Domino alapú rendszerekre korlátoztuk” – mondja Alexander Andreev. - Ez a platform biztosítja a legjobb lehetőségeket a csapatmunka szervezésére és tervezésére, az offline hozzáférésre, valamint a fejlett biztonsági funkciókra. A Lotus Notes ideális eszköz a földrajzilag elosztott struktúrák egyetlen információs térben való egyesítésére.

Ami az SDOU-t illeti, itt mind a funkcionális kritériumok, mind a fejlesztő cég adottságai szerepet játszottak, mint például a nagy projektek megvalósításához szükséges erőforrások és tapasztalatok rendelkezésre állása, saját regionális képviselet és jól bevált rendszerbevezetési módszertan. Számunkra nagyon fontos kritérium volt a rendszer birtoklási költsége, a méretezhetőség, valamint a funkcionalitás fejlesztése a fejlesztőtől függetlenül és függetlenül. Most minden nagyon gyorsan változik, ezért fontos, hogy miután egyszer befektetett pénzt, ne ragadjon bele a fejlesztések többletköltségeibe.

Az IT által kifejlesztett BOSS-Referent rendszer ideálisan megfelelt az elvárásainknak, ezért e megoldás mellett döntöttünk. Az elektronikus dokumentumkezelés általánosan elfogadott funkciói mellett a BOSS-Referent lehetővé teszi a szervezet más üzleti folyamatainak automatizálását, valamint a jogilag jelentős dokumentumáramlás megszervezését. A „BOSS-Referent” fejlesztői terméküket „menedzsment dokumentációs rendszernek” nevezik.

Blitz interjú Alexander Andreevvel

Mennyi ideig tartott a projekt?

Kicsit több mint négy hónap.

Mennyire felelt meg a BOSS-Referent rendszer az Ön szervezete speciális igényeinek? Muszáj volt valamit módosítani vagy módosítani?

Egy adott szervezet igényeit száz százalékban kielégítő kész rendszert nem lehet megvásárolni, mert nincs két egyforma szervezet, ahogy nincs két teljesen egyforma ember sem. Ezért az általunk választott rendszernek van egy bizonyos rugalmassága, amely lehetővé teszi, hogy szükség esetén módosítsuk, módosítsuk, akár önállóan is, fejlesztő bevonása nélkül.

De a mi esetünkben nem kellett semmit magunknak módosítanunk. A próbaüzem végén elkészítettük azt a dokumentumot, amely az egyedi igényeknek megfelelő módosítások végrehajtására vonatkozó javaslatainkat tartalmazza. Ez magában foglalta például egyes adatbázisok nézeteinek megváltoztatását, további beállítások létrehozását és bizonyos funkciók kisebb módosításait. Mindezeket a változtatásokat a fejlesztő hajtotta végre.

Mire kell figyelni a kockázatok csökkentése érdekében az ilyen projekteknél?

Először is nagyon fontos, hogy a vezetés kellő figyelmet fordítson az elvégzett munkára. Veszélyes helyzet a szerkezeti egységek vezetésének hozzáállása az EDS mint opcionális folyamat megvalósításához, és az ilyen hozzáállás megismétlése a hétköznapi alkalmazottakkal szemben. Az eredmény a rendszer valós használatának hiánya, így a valódi megtérülés és a működési hatékonyság növekedésének hiánya. Ennek megakadályozása érdekében szükséges a hatósági támogatás nyújtása a vezetőségtől kapott utasítások és utasítások alapján. A vezetőséget folyamatosan tájékoztatni kell a munka előrehaladásáról.

Másodszor, fontos elkerülni a hibákat a változás ütemének meghatározásakor. Ha a felhasználóknak nincs idejük a meglévő munkastílus átstrukturálására, akkor fennáll annak a veszélye, hogy energiát és erőforrásokat pazarol a lényegtelen problémák megoldására. A BOSS-Referent megvalósítási módszertana, amely minden szakaszban egyértelműen meghatározta a munka szakaszait és tartalmát, lehetővé tette számunkra, hogy elkerüljük ezeket a problémákat. A megvalósítás minden szakasza egy komplett projekt volt, melynek befejezése után megkaptuk a rendszer egy működő töredékét, amely konkrét problémákat oldott meg. Így a megvalósítási láncot követve nemcsak a folyamat helyességét tudtuk ellenőrizni, és lépésről lépésre megkezdeni a rendszer működtetését, hanem a projekt indulása után a felhasználók kívánságait is figyelembe véve megváltoztathattuk a vele szemben támasztott követelményeket.

Azt is hozzá lehet tenni, hogy az elektronikus dokumentumkezelő rendszer bevezetésének hatékonysága növekszik, ha minél több dokumentummal dolgozó munkatárs munkahelye automatizálódik. Ezzel a feltétellel jön létre az egységes információs tér, és érhető el a maximális gazdasági hatás.

Az SDOU-osztályú rendszer hatékony irányítási eszköz, ezért csak a titkárok vagy irodai dolgozók munkahelyére telepíteni enyhén szólva pazarló.

Hány emberre van szükség a rendszer karbantartásához és adminisztrálásához?

Egy rendszergazda Novorosszijszkban és egy minden nagy távoli egységben. A kliens-szerver típusú rendszernek köszönhetően minden adminisztrációs munka egy munkaállomásról (adminisztrátor) történik, és automatikusan szétosztásra kerül a felhasználó kliens munkaállomásaira. Ez mentesíti az adminisztrátort a rutinmunka alól, és munkaerőköltségeket takarít meg.

A MAPN munkatársainak felkészültsége a megvalósításra

Az elektronikus dokumentumkezelő rendszerek megvalósítása számos jelentős eltérést mutat az ember-számítógép gyártási rendszerek megvalósításához képest. Ennek az eltérésnek az az oka, hogy a rendszer ebben az esetben csak egy eszköz a folyamat résztvevői közötti interakció biztosítására. Ezért a személyzet szociális és pszichológiai felkészültsége döntően befolyásolja a szervezet felkészültségét az SDOU-osztályú rendszerek bevezetésére.

Az a felfogás, hogy a kormányzati alkalmazottak nem könnyen fogadják el az új technológiákat. Egy több munkavállaló körében végzett felmérés azonban kimutatta a munkatársak érdeklődését az új interakciós eszközök alkalmazása iránt, és készen áll az elektronikus dokumentumkezelő rendszer bevezetésére. Sok dolgozó megjegyezte, hogy a dokumentumok előkészítésének, az elektronikus formában történő dokumentumok jóváhagyásának rendszere, az egységes elektronikus névjegyzékek, az irattári adatbázisok vezetése hozzájárul mind szakmai feladataik ellátásához, mind a teljes MAPN működésének hatékonyságának növeléséhez. .

Az első szakaszban az SDOU MAP Novorossiysk 30 munkahelyére tervezték egy egységkonfiguráció létrehozását. Ugyanakkor csak a közigazgatás egyes strukturális felosztásaiban alakult ki a felülről lefelé haladó irányítási vertikum. Az első szakaszt a közigazgatás kísérleti projektnek tekintette.

Ebben a szakaszban az óvodai nevelési intézmény következő üzleti folyamatait automatizáltuk:

• A bejövő levelezés fogadásának és rendezésének folyamata. Dokumentumok nyilvántartása. Dokumentumok átadása áttekintésre és kivitelezésre a MAPN osztályra.
• A MAPN-re vonatkozó utasítások és megrendelések elkészítésének folyamata. A kezdeti változat egyeztetése a szerkezeti osztályok vezetőivel. A MAPN vezetőjének parancsainak és utasításainak jóváhagyása. A szabályozási dokumentumok megismerésének folyamatának megszervezése.
• Külső címzettek részére történő kiküldéshez szükséges dokumentumok nyilvántartása, koordinálása, előkészítése.
• Szerződések előkészítése, egyeztetése, jóváhagyása és az eredeti szerződés megküldése kimenő levelezés útján.
• Feljegyzések, pályázatok elkészítése, egyeztetése, jóváhagyása Határozatok, végrehajtási utasítások megalkotása.

A második szakaszban a BOSS-Referent segítségével a MAPN minden strukturális részlegében létrehozták a felső szinttől a Novorossiyskben található végső előadók szintjéig tartó irányítási vertikumokat. Ebben az esetben a következő feladatokat sikerült megoldani:

• a MAPN óvodai nevelési intézmény közös vállalati rendszerének kialakítása;
• vállalati szabvány kialakítása az e-mail és a csoportos munkaeszközök számára a MAPN-nél;
• áttérés a papírmentes belső dokumentumfolyamra.

Jelenleg a BOSS-Referent rendszer 100 munkaállomása került telepítésre a MAP Novorossiysk-ben.

Ezen túlmenően a Lotus a felhasználók távoli munkájára vonatkozó képességei lehetővé teszik a MAPN területén kívüli rendszeralkalmazottakhoz való csatlakozást, valamint a földrajzilag távoli adminisztrációs részlegekhez, amelyek nem rendelkeznek LotusNotes/Domino szerverrel. A felhasználók ezen kategóriája számára két lehetőség van a rendszerrel való együttműködésre:

• állandó modemkapcsolatban dolgozzon a LotusNotes/Domino szerverrel;
• az SDOU adatbázis helyi replikáival dolgozik egy távoli állomáson.

Mindkét lehetőségnél nem csak telefonvonalak, hanem internetes csatornák is használhatók kommunikációs csatornaként.

Az EDMS helye a MAPN menedzsment rendszerében

Az egységes MAPN információs rendszer összetevői diagram formájában ábrázolhatók (lásd 78. oldal). A diagramból látható, hogy a MAPN egyes részlegeinek, szolgálatainak, részlegeinek tevékenységét automatizáló, funkcióorientált, „vertikális” rendszerekkel szemben az elektronikus dokumentumkezelő rendszer általános, többfunkciós jellegű. Minden szerkezeti egység felhasználhatja tevékenységében. Másrészt az elektronikus dokumentumkezelő alrendszer információs interakciót biztosít a funkcionális rendszerek között, egyfajta „közlekedési sztrádaként” a heterogén információk cseréjéhez. Ennek a megoldásnak köszönhetően a szervezet egységes információs rendszerének nyitottsága és skálázhatósága elérhető anélkül, hogy az egyes funkcionális „vertikális” rendszerek képességeit bármilyen módon korlátoznánk.

A horizontális menedzsment és dokumentumáramlási áramkör biztosítja az információk (dokumentumok) MAPN skálán történő feldolgozásának end-to-end folyamatát, kommunikációját a külső részlegekkel és az információfogyasztókkal, valamint támogatja a vállalati tudásbázist is üzenetküldés, kollektív munka dokumentumokkal, csoporttervezés és -menedzsment, folyamatkoordináció és tudásmegosztás.

A vízszintes vezérlő és munkafolyamat hurok olyan alkalmazásokat tartalmaz, mint például az e-mail; egységes cím- és telefonkönyv; kapcsolattartás (hívások, faxok, értekezletek) és levelezés elszámolása; szerződések ellenőrzése; Internet átjáró; gazdasági információk; üzleti hírek; a MAPN szabályozó dokumentumai és szabványai; dokumentumsablonok; elektronikus iroda; megrendelések ellenőrzése; rendezvények koordinálása; ülések, igazgatótanácsok tervezése és a döntések végrehajtásának nyomon követése; elektronikus archívumok; ügyfélszolgálati ügyfélszolgálat; belső műszaki támogatási szolgáltatás.

Ennek az áramkörnek egy fontos eleme lehet egy vállalati webszerver, amely integrált dokumentumkezelési funkciókkal támogatja az ügyfelek MAPN-re irányuló kéréseit az interneten keresztül.

Eredmények

A MAPN-nél egy automatizált irányítási dokumentációs rendszer kiépítésének szükségessége nem volt kétséges a kezdetektől fogva. A „BOSS-Referent” kiválasztásának helyessége a rendszer bevezetése és működtetése során megerősítést nyert. „Már az IT-vel való együttműködésünk kezdeti szakaszában egyértelmű volt, hogy ez a cég magasan képzett szakemberekkel, jól bevált megvalósítási módszertannal rendelkezik, és felelős a kötelezettségek teljesítéséért” – jegyzi meg Alexander Andreev. – Az eredmények nem okoztak csalódást. A BOSS-Referent rendszer működtetése lehetővé tette a kikötői adminisztráció kulcskezelési üzleti folyamatainak automatizálását, egységes információs tér kialakítását, valamint a MAPN menedzsment tevékenységének hatékonyságának növelését.”

A történelemből...

A novorosszijszki kikötő tengeri igazgatása 1994. június 9-én alakult meg. A MAPN közvetlenül az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának van alárendelve.

CÉLOK ÉS CÉLKITŰZÉSEK

A MAPN-hez rendelt feladatainak megfelelően az alábbi tevékenységeket végzi:

• megszervezi és megteremti a szükséges feltételeket a hajók biztonságos és kényelmes kikötéséhez a kikötőben, valamint a biztonságos hajózáshoz a MAPN felelősségi területén belül;
• elvégzi az adott kikötőben lajstromozásra kötelezett hajók állami nyilvántartásba vételét és a Kereskedelmi Szállítási Kódexben előírt hajóokmányok kiállítását;
• a Kereskedelmi Szállítási Szabályzatban előírt okleveleket és képesítési bizonyítványokat, okleveleket, kedvezményes engedélyeket, valamint tengerész útleveleket ad ki;
• kidolgozza és jóváhagyja a hajózás biztonságára, az állami vagyon védelmére és a közrendre vonatkozó előírásokat a kikötőben, az egészségügyi és tűzvédelmi intézkedések végrehajtására, amelyek kötelezőek a kikötő szolgáltatásait igénybe vevő valamennyi hajóra, hajótulajdonosra és egyéb szervezetre;
• engedélyt ad a tengerbe süllyesztett ingatlan felemelésére, valamint a kikötő területén és vizein belüli építési, vízépítési és egyéb munkák végzésére;
• a tengeri hajókkal történt baleseteket az előírt módon kivizsgálja;
• megállapítja a révkalauz vállalkozások és szervezetek működési idejét, és ellenőrzést gyakorol tevékenységük felett;
• létrehozza a Global Maritime Distress Communication System - GMDSS - országos hálózatát, és felügyeletet végez a tengeri biztonsági frekvenciákon;
• megállapítja a hajók kikötőbe történő be- és kilépési rendjét, szabályozza a hajók mozgását és a hajózást a kikötői vízterületen és a hajóforgalom-irányító rendszer lefedettségi területén belül;
• ellenőrzi a hajóutak tisztaságát a kikötő csatornáin és vízterületein;
• folyamatosan figyelemmel kíséri a hajók biztonságos be- és kiszállását biztosító hajózási segédeszközök megfelelő karbantartását a vizeken és a kikötő területén, a megközelítési csatornákon és hajóutakon;
• intézkedéseket dolgoz ki a kikötő víz- és légmedencéinek védelmére, amelyek kötelezőek a kikötő területén és vízterületén, megközelítési csatornákon és hajóutakon működő valamennyi vállalkozás, szervezet és hajó számára;
• a megállapított eljárásnak megfelelően végzi a tengeri szállítással kapcsolatos egyes tevékenységek engedélyezését;
• az Orosz Föderáció Állami Vagyonkezelési Bizottsága által jóváhagyott szabványos bérleti szerződésnek megfelelően az intézmény mérlegében szereplő állami vagyont bérbe adja rakományfeldolgozást és hajókiszolgálást végző vállalkozásoknak;
• ellenőrzést gyakorol a bérelt állami vagyon megfelelő műszaki állapotának megőrzése, karbantartása, eredményes használata felett;
• ellenőrzi és biztosítja a tengeri csatorna megfelelő műszaki és üzemi állapotát, beleértve a navigációs berendezéseket is;
• ellenőrzi a horgonyzóhelyek navigációs és vízrajzi állapotát;
• a rakományáramlást ígérő érdekelt szervezetekkel tanulmányozza, elemzi a kikötő áteresztőképességét, közösen sémákat és terveket dolgoz ki a kikötői és egyéb létesítmények, vízi utak, valamint a kikötői infrastruktúra fejlesztésére a tengeri szállítás, halászat és egyéb fejlesztési előrejelzések kapcsán flották;
• ellátja az állami megrendelői feladatokat új átrakókomplexumok építéséhez, és részt vesz a meglévők rekonstrukciójában, korszerűsítésében és műszaki felújításában;
• támogatja az új berendezések és technológiák bevezetését, amelyek célja az átrakodási komplexumok és rendszerek javítása és fejlesztése a hajózás biztonságát garantálva;
• beszedi a kikötői illetékeket.

08.04.2016 1024

Mihez vezet a portautomatizálás?

A kikötők áruelosztási és szállítási rendszere száz évvel ezelőtt sok kívánnivalót hagyott maga után. A fejlődés azonban nem áll meg, a technológia minden évben egyre intelligensebb és termelékenyebb, alacsonyabb költségek mellett. Sok kikötői üzemeltető kezd egyre kifinomultabb technológiákat és interoperabilitási rendszereket bevezetni működése során. A darus rakományszállítási szolgáltatások, valamint a tengeri üzletág pilóta nélküli berendezései, emberi irányítás alatt, a biztonság, a termelékenység és a környezeti hatékonyság javítására törekszenek. A technikai fejlődés részeként a berendezések egyre pilóta nélkülibbé válnak.

Az intelligens portok világszerte növekvő százalékos arányának fényében sikerült interjút készíteni a Cranes értékesítési vezetőjével, Thomas Gillinggel, hogy többet megtudjon a világ legautomatizáltabb és legutólagosabb kikötőinek „versenyéről”.

" Nem titok, hogy sok kikötő már úton van a teljes munkaautomatizálás felé, miközben megőrzi a maximális biztonságot és hatékonyságot. INJelenleg csak körülbelül harminc konténerterminál van a világon, amelyeket "lényegében vagy teljesen automatizált termináloknak" neveznek. Ezekben a terminálokban az automatizáltság foka az automatikus teheremelő daruk jelenlététől a teljes, pilóta nélküli vízszintes rakománykezelésig terjed a kikötőben. Egyes kikötőkben mindkét típus megtalálható, ami segít felgyorsítani és egyszerűsíteni a hajóval való interakció folyamatát. A mintegy 2000 konténerterminál nagy része azonban továbbra is emberes vagy ember által működtetett berendezésekkel működik.Összegezve a fentieket, a legtöbb port már „okos”, és folyamatosan „okosabbá válik”. mondta Gilling.

Akit érdekel a portautomatizálás

Felmerül egy természetes kérdés: földrajzilag mely régiók/országok fektetnek a legtöbbet kikötőik felújításába és egyre automatizáltabbá tételébe? Hol láthatjuk a legnagyobb kilátást az ilyen irányú növekedésre, és hol lesz könnyebb a bíróságoknak?

Gilling: "Köztudott, hogy a globális piac sok területen lelassult, de nem mindenhol. Az elmúlt években az Egyesült Államokban és Nyugat-Afrikában a kikötőautomatizálás növekedése következett be. Délkelet-Ázsiában, különösen Indonéziában történtek jelentős beruházások.Az európai piac azonban hosszú ideje nagyon nehéze tekintetben, mivel a beruházások volumene hagyott kívánnivalót maga után, de ez is fokozatosan korrigálásra kerül. A technológiák a tengeri iparban találják meg befektetőiket.A Panama-csatorna bővítése megváltoztatja a kikötők versenyhelyzetét az Egyesült Államok keleti és nyugati partján, valamint a Mexikói-öböl régiójában.Az Egyesült Államokban és az olyan területeken, mint Nyugat-Afrika, volt a legnagyobb növekedés a hajózási és kikötői technológia alkalmazásában az elmúlt években."

Thomas Gilling cége 2015-ös éves jelentésében jelezte, hogy a globális konténerforgalom hiánya ellenére a daruk iránti kereslet világszerte viszonylag magas.

Jövedelmező befektetések

Előretekintve lehetséges, hogy a konténerszállítmányozási ágazat hanyatlása hatással lehet a kikötői üzemeltetők hajlandóságára az automatizálásba és általában a kikötői technológiai fejlesztésekbe való befektetésre?

Gilling: „A konténerforgalomba történő befektetések biztosan nem száradnak ki, és a konténerforgalom növekedésének átmeneti visszaesése ellenére is folytatódnak. A versenykörnyezet kiélezett, ami azt jelenti, hogy a kikötőknek folyamatosan fejleszteniük kell és új technológiákat és koncepciókat kell felkutatniuk ahhoz, hogy versenyképesek maradjanak a globális piacon. a kikötői ágazat többi képviselőjével."

Akut probléma a nagyméretű hajók megnövekedett száma és a velük megbirkózni, időben és minőségileg fogadni képes kikötők hiánya. Tehát ebben az összefüggésben mi lesz az automatizálás szerepe az elkövetkező időszakban?

Gilling: „A konténerszállító hajók egyre nagyobb teljesítményével az automatizálás is egyenletesebb teljesítményt nyújt a konténerek és a konténerkezeléshez kapcsolódó hajók kezelésére A konténermozgató berendezések viselkedését számítógép vezérli, ami pontosabb tervezést és kivitelezést tesz lehetővé, ami a nagyméretű hajók kezelésekor kiemelten fontos.

Biztonságos a globális automatizálás?

Már most nyugodtan kijelenthetjük, hogy a kikötőkben kétségtelenül egyre több az automatizált és pilóta nélküli berendezés. De ugyanakkor maga a berendezés sem csökken. A hatékonyság érdekében mennyire lesz biztonságos ez a berendezés és a kikötő egésze? Ez a kérdés sokakat aggaszt.

Gilling: „Amikor magának az automata berendezésnek az elrendezését kidolgozzuk, a biztonság legyen az egyik fő prioritás mind maguknak a berendezések használóinak, mind természetesen ennek a pilóta nélküli vagy részben vezérelt eszköznek a fejlesztői számára. Mindig hozzáértő tervezés készül A biztonságról, különösen az emberek és a gépek interakciójáról, mint például a gyártás automatizálása, a konténerkezelési folyamat elemzése, a gyengeségek és hiányosságok azonosítása, a hibák kiküszöbölése, valamint a kényelem és a biztonság tökéletességének elérése összehangolt és biztonságosabb munkavégzés, a betöltési folyamat precíz irányítása minden szakaszban és megbízható adatgyűjtés, valamint az újak modellezési lehetőségeinek bővítése.

Az automatizálás munkahelyek elvesztését jelenti?

Az új automatizált rendszerek bevezetése általában azt jelenti, hogy sok munkanélküli kerül a munkaerőpiacra, akiknek sokéves tapasztalata nem fér össze az új technológiákkal. Kell ettől félnünk?

Jinling: „Úgy véljük, hogy még fontosabb lesz az emberek bevonása a terminál üzemeltetési folyamatába, hiszen minél több automatizálást alkalmaznak, annál nagyobb figyelmet kell fordítani arra, hogy a távmunka a technológiával jelenleg modern, ergonomikus és ergonómikus , mindenekelőtt kényelmes az emberek számára.

A tapasztalt kezelők és a kikötői műveleteket szélesebb körű ismeretekkel rendelkező személyek az új munkakörökben még keresettebbek lesznek, nem beszélve arról, hogy egyre nagyobb szükség van a személyzet folyamatos képzésére a gépek karbantartásához. A munkavállalók információs és technológiai fejlődése elhiteti velünk, hogy az embereknek még nagyobb szükségük van automatizált terminálokra, mint a hagyományos terminálokra.

A kikötő szinte minden műszaki folyamata ma emberes daruk, gépek és berendezések alapján zajlik. A legtöbb pilóta nélküli berendezés továbbra is a kezelő munkájára támaszkodik.De ahogy egyre népszerűbbé válik ez az automata berendezéstípus, a konténerbe- és kirakodó berendezések közvetlen emberi beavatkozás nélkül is kifejleszthetők. Óriási lehetőség rejlik a könnyebb, mobilabb és biztonságosabb berendezések fejlesztésében a kikötői munkákhoz.

A kikötőkben az emelőberendezések állnak a folyamat középpontjában – minden meghibásodás közvetlen negatív hatással van a terminál konténerforgalmára. A kikötő számára különösen hátrányos az állásidő, amely gyakran előfordul a konténerek hajóra rakása vagy kirakodása során.Intelligens algoritmusok, amelyek előre jelezhetik a berendezések viselkedését illlehetővé teszi a működési hibák megelőzését, óriási potenciállal rendelkezik, és lehetővé teszi a konténerterminál termelékenységének egy teljesen más, minőségileg jobb szintre emelését."

Mikor várható tehát, hogy a világ legtöbb kikötője teljesen automatizált rakományfogadási és -forgalmi platformmá alakul át?

Gilling: „Nincs egyértelmű válasz erre a kérdésre. Még mindig az automatizálás korszakának elején járunk.Sajnos ma már csak a terminálok 1,5%-a teljesen automatizált, ami meglehetősen szerény adat, tekintve, hogy a konténerkezelés automatizálásának korszaka az ECT Deltánál kezdődött még 1993-ban. Ez már 23 éve történt. Természetesen most az automatizálásrendkívül népszerű, és a felszerelt kikötők aránya tovább fog növekedni."