Melyik csatorna a panamai tengeri csatorna. Hogy volt. A Panama-csatorna építése. Jelenlegi helyzet és kilátások
A Panama-csatorna egy mesterségesen létrehozott artéria, amelynek szerepét a világ modern közlekedési rendszere számára nagyon nehéz túlbecsülni. Mikor és milyen körülmények között épült? Mik a fő paraméterei? Mindezekre a kérdésekre a válaszokat cikkünk tartalmazza.
Panama-csatorna: általános jellemzők
A csatorna két óceánt köt össze - a Csendes-óceánt és az Atlanti-óceánt. Pontosabban: a Panamai-öböl a Karib-tengerrel. Panama modern államában található, körülbelül az északi szélesség 9°-án és a nyugati hosszúság 79°-án. Ezek a földrajzi koordináták. A Panama-csatorna az emberiség egész történetének egyik legnagyobb mérnöki projektjeként vonult be a történelembe, és jelentősen befolyásolta a világ hajózásának egészének fejlődését.
A csatorna először is csökkentette a tengeri távolságot az Egyesült Államok két legnagyobb központja, New York és San Francisco között (majdnem háromszorosára!). Fennállásának teljes ideje alatt több mint 800 ezer különböző hajón haladt át. A Panama-csatorna csaknem egy évszázada működik.
Alapvető csatornaparaméterek
A Panama-csatorna építése több mint harminc évig tartott. És ez nem meglepő, mert egy ilyen nagyszabású projekt megvalósításához körülbelül 70 kilométert kellett leküzdeni és megfúrni a szárazföldön a Panama-szoroson.
A Panama-csatorna teljes hossza 81,6 kilométer. Ebből mintegy 65 kilométert a szárazföldön fektettek le. Teljes szélesség csatorna - körülbelül 150 méter. De a hajók és hajók áthaladására szolgáló mesterséges zárak 33 méter szélesek. A két Amerikát elválasztó csatorna mélysége mindössze 12 méter.
Hajók áthaladása
A csatorna szolgáltatásait számos hajó veszi igénybe: kis jachtok és nagy olajszállító tartályhajók. Érdekes, hogy a legnagyobb hajó, amely képes áthaladni a Panama-csatorna zsilipjein, hamarosan egyfajta „mércévé”, a hajóépítés szabványává vált. Külön nevet is kapott: „Panamax”.
A hajók áthaladását a csatornán egy speciális szolgálat ellenőrzi. Átlagosan egy hajó kilenc óra alatt legyőzi. A Panama-csatorna naponta akár 50 hajót is képes kezelni. Évente mintegy 200 millió tonna különféle rakományt szállítanak ide. Most már könnyen elképzelhető, hogy 100 évvel ezelőtt milyen jelentős és fontos volt a Panama-csatorna megnyitása.
Mennyit kell fizetnie ennek a vízi közlekedési folyosónak a használatáért? Az árfolyam függ a hossztól (ha kis hajókról vagy jachtokról beszélünk), vagy a hajó terhelésétől (kapacitásától). Kiszámítása szabványos mértékegységekben történik - az úgynevezett TEU-ban (ez egy 20 láb súlyú konténer). Egy TEU jelenlegi árfolyama 49 amerikai dollár.
Konfiguráció és főbb műszaki jellemzők
A Panama-csatorna iránya: délkeletről északnyugatra. Általános szerkezetét két mesterséges tározó és két zsilipcsoport képviseli. A csatorna építése során a helyi folyók medrét is mélyítették. Itt minden zsilip kétoldalas, ami lehetővé teszi a hajók biztonságos szembejövő forgalmát.
A Panama-csatorna hossza, amely az öblökre (Panamanskaya és Limonskaya) esik, mindössze 16 kilométer. A nagy hajókat erős elektromos mozdonyokkal navigálják át rajta (korábban ezt a szerepet közönséges öszvérek látták el).
A Panama-csatorna partjait három híd köti össze, mellette vasútvonal és autópálya húzódik.
Hogyan és mikor jelent meg a csatorna?
Csaknem negyed évszázadba telt ennek a grandiózus projektnek a megvalósítása. A két óceán vízátlépéssel való összekapcsolására vonatkozó ötletek már régen, jóval az építkezés megkezdése előtt megjelentek. Viszont technikai lehetőségeket e célból csak a 19. század végén jelentek meg.
Az első próbálkozás a csatorna létrehozására a Panama-szoroson a franciáké volt, és 1879-ből származik. Ez azonban sikertelennek bizonyult, és Franciaország teljes fiaskójával és számos botránnyal végződött. Csaknem 800 ezer részvényes ment tönkre, 20 ezer építőmunkás halt meg maláriában. A projekt vezetőit csalásért és korrupcióért ítélték el. Egyébként ennek a projektnek az egyik szerzője, a híres Eiffel börtönbüntetést kapott.
A Panama-projekt megvalósításának következő kísérlete az amerikaiaké. Ők pedig a franciákkal ellentétben be tudták fejezni a munkát. A csatorna építése 1902-ben kezdődött.
A csatorna és a panamai "szeparatisták"
Érdemes megjegyezni, hogy a csatorna építése meglepően egybeesett egy olyan állam megjelenésével, mint Panama. Korábban ez a földszoros Kolumbia tulajdonában volt, és az Egyesült Államok ennek az országnak az elnökével kötött megállapodást egy nagy telek bérbeadásáról építési munkákra. De ez nem így volt! A kolumbiai parlament megtagadta a megállapodás ratifikálását. És ezt követően nagyon érdekes események kezdődtek.
Éppen Panama államban, ahol a csatorna építésének kellett volna történnie, hirtelen feltámadt a helyi szeparatisták - a régió szabadságáért harcoló - csoportja. Kolumbia azonnal megpróbálta elnyomni ezeket a megmozdulásokat, de a panamai „lázadókat” azonnal támogatta az amerikai haditengerészet. A kolumbiai kormány kénytelen volt visszavonulni: 1903 novemberében Panama független köztársasággá nyilvánította magát. Nem sokkal ezután pedig az állam újonnan kinevezett vezetése megállapodást írt alá az Egyesült Államokkal a földek bérbeadásáról és a csatorna határozatlan idejű használatáról. Cserébe a szuperhatalom megígérte, hogy megvédi a fiatal Panama szuverenitását.
Hogyan épült a csatorna?
Az igazság kedvéért érdemes megjegyezni, hogy az amerikaiak sokkal komolyabban közelítették meg ezt a kérdést, mint a franciák. Így a csatornafektetés fő ellensége a malária volt. Az amerikaiak nagyon gyorsan megoldották ezt a problémát: lecsapolták a mocsarakat, árokrendszert hoztak létre a víz elvezetésére, és szúnyogriasztó vegyszerekkel kezelték a területet.
Érdemes néhány száraz, de lenyűgöző statisztikát idézni. A Panama-csatorna lefektetése 10 évig tartott. Több mint 70 ezren vettek részt ezeken. A projekt összköltsége 400 millió dollár volt.
A Panama-csatorna megnyitása ünnepélyes és rendkívül pompázatos volt. Woodrow Wilson (amerikai elnök), miközben a Fehér Házban volt, megnyomta a gombot, és felrobbantotta a jövőbeli csatorna utolsó jumperét. És a két óceán vize egyesült! Egyébként ennek a fenséges cselekedetnek a megvalósítására egy 4000 kilométeres kábelt külön fektettek le Washingtontól Panamáig.
Úgy tartják, hogy a Panama-csatorna megnyitásának éve 1914 volt. Ez év augusztus 15-én haladt át rajta az első hajó, a Christobel. Ugyanazon az ősszel azonban egy jelentős földcsuszamlás történt a csatornán, ami egy időre leállította a hajózást. A forgalom a Panama-átkelőhelyen egy évvel később – 1915-ben – újraindult, amikor egy újabb ünnepélyes megnyitóra került sor.
Amerika hídja
Meg kell jegyezni, hogy az új nagy csatorna nemcsak két óceánt kötött össze, hanem két kontinenst is elválaszt egymástól. Ezt a problémát azonnal érezték két város – Colon és Panama – lakói, amelyek elszakadtak köztársaságuk többi részétől.
Az úgynevezett Amerika híd építése 1959-ben kezdődött és 1962-ben fejeződött be. Ez lett az első folyamatos közúti híd, amely két kontinenst köt össze. Ezt megelőzően a csatorna két partja közötti összeköttetést felvonóhidak biztosították.
Jelenlegi helyzet és kilátások
Annak ellenére, hogy a csatorna pontosan 100 éve épült, ma is nagy a kereslet. Magától értetődik, hogy a modern hajók mérete és űrtartalma jelentősen megnőtt. Ezért a modern Panama-csatorna számos lehetséges és súlyos problémával néz szembe manapság.
2006-ban rendkívüli népszavazást tartottak Panamában a csatorna jövőjéről. Az ország lakosságának 79%-a pedig a bővítése és korszerűsítése mellett foglalt állást. Az aktív munka már 2007-ben megkezdődött. A tervek szerint a közeljövőben a bejárati kapuk szélessége 34-ről 55 méterre, a mélység pedig 15,2 méterre nő. Így a Panama-csatorna modern, nagy kapacitású olajszállító tartályhajókat fogadhat majd.
A teljes rakományforgalomnak 600 millió PEU-ra kell nőnie. A tervek szerint az új Panama-csatorna a rekonstrukció után évi 18,8 ezer hajót tud majd kezelni. A csatorna-korszerűsítési projekt teljes költsége 5,25 milliárd USD.
A Panama-csatorna alternatívája
Nyilvánvaló, hogy a globális szállítási volumen növekszik. És ha a huszadik század első felében a Panama-csatorna tökéletesen megbirkózott a feladataival, ma már egyre inkább új problémákkal kell szembenéznie. Szóval, be utóbbi években Egyre gyakoribbá váltak a csatorna mindkét oldalán kialakuló hajók tengeri torlódásai. Néha egy ilyen lekvár hossza több tucat nagy edényt is elér.
Ez alapján sokan gondolkodnak egy második Panama-csatorna építésének szükségességéről. Ebben a tekintetben Nicaraguát tekintik a legmegfelelőbb lehetőségnek.
A Nicaraguában tervezett csatorna kiváló alternatívája a Panama-csatorna, ahogyan azt sok szakértő véli. És a természetes körülmények hozzájárulnak a lerakáshoz. Egyébként a 17. században merültek fel az első ötletek egy átjáró átvágására ebben az országban.
Nicaraguai csatorna
Három állam (Oroszország, Kína és Nicaragua) vezetői már megállapodtak a projektben való közös részvételről. Új csatorna nemcsak a közlekedési problémát oldja meg, hanem megfosztja az Egyesült Államokat gazdasági monopóliumától is ebben a régióban.
A projekt becsült költsége 45 milliárd dollár. Kína ígéretet tett a fő pénzügyi terhek viselésére. Orosz Föderáció viszont vállalja a projekt katonai támogatását. Így az orosz hadihajók 2015 közepéig maradhatnak Nicaragua felségvizein.
A tervek szerint a Nicaraguai-csatorna szélessége 230-530 méter, mélysége pedig 30 méter. A csatorna teljes hossza 278 kilométer lesz, ebből 105 kilométernek a Nicaraguai-tó vizein kell áthaladnia.
Következtetés
A Panama-csatorna egy csodálatos építmény, az emberiség történetének egyik legnagyobb mérnöki projektje. 10 hosszú évbe és több millió dollárba telt megépíteni. A Panama-csatorna magas kora ellenére továbbra is nagy kereslet mutatkozik. Az új idők azonban új kapacitásokat követelnek meg, aminek következtében a csatorna új problémák sorával néz szembe. A probléma megoldása érdekében úgy döntöttek, hogy minőségileg korszerűsítik a szerkezetet. Emellett alternatív lehetőségeket is fontolgatnak, különösen egy új csatorna fektetését Nicaraguában.
És konténerhajók. A Panama-csatornán áthaladó hajók maximális mérete de facto szabvány lett a hajógyártásban, Panamax néven.
A hajókat a Panama-csatorna pilótaszolgálata vezeti át a Panama-csatornán. Az átlagos idő, amíg egy hajó áthalad a csatornán, 9 óra, a minimum 4 óra 10 perc. Maximális áteresztőképesség- 48 hajó naponta. Évente mintegy 14 ezer, mintegy 280 millió tonna rakományt szállító hajó halad át a csatorna építményein. (a globális óceáni szállítmány 5%-a). A csatorna túlterhelt, ezért az áthaladáshoz szükséges sort aukción értékesítik. A hajó csatornán való áthaladásának teljes díja elérheti a 400 000 dollárt. 2002-re már több mint 800 ezer hajó vette igénybe a csatorna szolgáltatásait.
Enciklopédiai YouTube
-
1 / 5
A két óceánt összekötő csatorna építésének eredeti terve a 16. századból származik, de II. Fülöp spanyol király megtiltotta az ilyen projektek megfontolását, mivel „amit Isten egyesített, azt ember nem választhatja el”. Az 1790-es években. a csatornaprojektet Alessandro Malaspina dolgozta ki, csapata még a csatornaépítési útvonalat is felmérte.
A nemzetközi kereskedelem növekedésével a 19. század elejére feléledt az érdeklődés a csatorna iránt; 1814-ben Spanyolország törvényt fogadott el egy óceánközi csatorna létrehozásáról; 1825-ben hasonló döntést hozott a Közép-Amerikai Államok Kongresszusa. A kaliforniai aranylelőhelyek felfedezése megnövekedett érdeklődést váltott ki a csatornaprobléma iránt az Egyesült Államokban, és 1848-ban a Hayes-szerződés értelmében az Egyesült Államok monopóliumot kapott Nicaraguában az óceánközi kommunikációs útvonalak minden típusának kiépítésére. Nagy-Britannia, amelynek birtokai Nicaraguával határosak, sietett megfékezni az Egyesült Államok terjeszkedését azzal, hogy 1850. április 18-án megkötötte velük a Clayton-Bulwer szerződést a leendő óceánközi csatorna semlegességének és biztonságának közös garanciájáról. A 19. század során a csatorna irányításának két fő lehetőségét fontolgatták: Nicaraguán (lásd Nicaraguai csatorna) és Panamán keresztül.
Az első kísérlet azonban a Panama-szoroson hajózási útvonal kiépítésére csak 1879-ből származik. A panamai opció kidolgozására irányuló kezdeményezést a franciák elfogták. Akkoriban az Egyesült Államok figyelmét főként a nicaraguai változat keltette fel. 1879-ben Párizsban a Szuezi-csatorna építésének vezetőjének, Ferdinand Lessepsnek az elnökletével megalakult a „General Interoceanic Canal Company”, amelynek részvényeit több mint 800 ezer ember vásárolta meg a mérnök Wise 10 millió frankért a Panama-csatorna építésének koncesszióját, amelyet 1878-ban kapott a kolumbiai kormánytól. A Panama Canal Company megalakulása előtt összehívott nemzetközi kongresszus a tengerszintű csatornát részesítette előnyben; a munkálatok költségét 658 millió frankra, a földmunkák volumenét 157 millió köbméterre tervezték. yard 1887-ben a munka mennyiségének csökkentése érdekében el kellett vetni a zár nélküli csatorna ötletét, mivel a cég pénzeszközeit (1,5 milliárd frankot) főként újságok és parlamenti képviselők megvesztegetésére költötték; csak egyharmadát költötték munkára. Emiatt a cég 1888. december 14-én leállította a kifizetéseket, és hamarosan leállt a munka.
A panamai botrány egyértelmű bizonyítéka volt a Harmadik Francia Köztársaság politikai és üzleti elitjének bomlásának, és feltárta a sajtó korrupciójának mértékét. A "Panama" azóta egy nagy vesztegetési csalás ismert neve lett. tisztviselők. A cég csődbe ment, ami több ezer kisrészvényes tönkretételéhez vezetett. Ezt a kalandot panamainak nevezték, és a „Panama” szó egy átverés, nagyszabású csalás szinonimájává vált. A Panama Canal Company bíróság által kinevezett felszámolója létrehozta a új cég A Panama-csatorna kezdettől fogva pusztulásra volt ítélve a pénzügyi nehézségek és a projekt rossz híre miatt.
Az 1903-as szerződés értelmében az Egyesült Államok a Szerződés 2. cikkében foglaltak szerint örökös birtokba kapott "az említett csatorna építésére, karbantartására, üzemeltetésére, egészségügyi rendjére és védelmére szolgáló földterületeket és víz alatti területeket". A 3. cikk úgy biztosított minden jogot az Egyesült Államoknak, mintha a terület szuverénje lenne. Ezenkívül az Egyesült Államok lett a Panamai Köztársaság függetlenségének garanciája, és megkapta a jogot a rend fenntartására Panama és Colon városaiban arra az esetre, ha a Panamai Köztársaság az Egyesült Államok véleménye szerint nem képes önállóan fenntartani a rendet. A szerződés gazdasági oldala megismételte a Hay-Herran Szerződést, amelyet Kolumbia nem ratifikált. A megállapodást Panama nevében Philippe Bunau-Varia francia állampolgár írta alá 2 órával azelőtt, hogy Panama hivatalos delegációja Washingtonba érkezett volna.
Az építkezés az Egyesült Államok Védelmi Minisztériumának égisze alatt kezdődött, és Panama gyakorlatilag az Egyesült Államok protektorátusa lett.
1945 augusztusában Japán a csatorna bombázását tervezte.
Csatorna konfiguráció
A Panama-szoros S-alakja miatt a Panama-csatorna délkeletről (Csendes-óceán oldala) északnyugatra (Atlanti-óceán) irányul. A csatorna két mesterséges tóból áll, amelyeket csatornák és mélyített folyómedrek kötnek össze, valamint két zsilipcsoport. Az Atlanti-óceán felől a „Gatun” háromkamrás átjáró köti össze a Limon-öblöt a Gatun-tóval. A Csendes-óceán oldalán a kétkamrás Miraflores-zsilip és az egykamrás Pedro Miguel-zsilip köti össze a Panama-öblöt a csatorna medrével. A Világóceán szintje és a Panama-csatorna szintje között 25,9 méter a különbség. A további vízellátást egy másik víztározó - az Alajuela-tó - biztosítja.
Minden csatornazár dupla menetes, amely biztosítja a hajók egyidejű szembejövő forgalmának lehetőségét a csatorna mentén. A gyakorlatban azonban általában mindkét zsilipsor úgy működik, hogy a hajókat ugyanabba az irányba engedje át. A zsilipkamrák méretei: szélesség 33,53 m, hossza 304,8 m, minimális mélység 12,55 m Minden kamra 101 ezer m³ vizet tud befogadni. A nagyméretű hajók zsilipeken keresztül történő vezetését speciális kisméretű, elektromos meghajtású vasúti mozdonyok, ún öszvérek(az öszvérek tiszteletére, amelyek korábban a folyók mentén uszályok mozgatásának fő vontatóerejeként szolgáltak).
A csatorna adminisztrációja a következő átjáróméreteket állapította meg a hajók számára: hosszúság - 294,1 m (965 láb), szélesség - 32,3 m (106 láb), merülés - 12 m (39,5 láb) édes trópusi vízben, magasság - 57, 91 m ( 190 láb), a vízvonaltól a hajó legmagasabb pontjáig mérve. Kivételes esetekben a hajók 62,5 m (205 láb) magasságban is áthaladhatnak, feltéve, hogy az áthaladás alacsony vízállásban történik.
A csatornát hossza mentén két híd szeli át. Utat és vasutat fektettek le a csatorna mentén Panama és Colon városai között.
Fizetés a csatornáért
A csatornahasználati díjakat hivatalosan a Panama Canal Authority, Panama kormányzati ügynöksége szedi be. A vámtételeket a hajó típusától függően határozzák meg.
A konténerszállító hajók vámösszegét a kapacitásuk függvényében számítják ki, TEU-ban (egy szabványos 20 láb hosszú konténer térfogata) kifejezve. 2006. május 1-től az árfolyam TEU-nként 49 USD.
A többi hajótól fizetendő összeget azok vízkiszorításától függően határozzák meg. 2006-ban a díj mértéke tonnánként 2,96 dollár volt 10 ezer tonnáig, 2,90 dollár a következő 10 ezer tonnáig és 2,85 dollár minden további tonnáig.
A kishajók díjának összegét azok hossza alapján számítják ki:
A csatorna jövője
2006. október 23-án Panamában összesítették a Panama-csatorna bővítéséről szóló népszavazás eredményét, amelyet a lakosság 79 százaléka támogatott. A terv elfogadását a csatornát irányító kínai üzleti struktúrák segítették elő. A terv szerint 2016-ra korszerűsítenék a csatornát, amely több mint 130 ezer tonnás vízkiszorítású olajszállító tartályhajókat fogadna, ami jelentősen lerövidítené a venezuelai olaj Kínába szállításának idejét. Éppen ebben az időben Venezuela megígérte, hogy 1 millióra növeli a Kínába irányuló olajszállítást
A világ tele van csodálatos épületekkel és szerkezetekkel, amelyeket a történelem legjobb mérnökei építettek. Az emberiség történetének legfontosabb építményei közé tartozik a Panama-csatorna. Ez a hajózási csatorna hídként működik a csendes-óceáni és az atlanti övezet között, ami nagyban megkönnyítette a tengeri kereskedelmet. Például egy San Francisco és New York között közlekedő hajónak 14 000 mérföldet kellett megtennie, de a Panama-csatorna ezt a távolságot 6000 mérföldre csökkentette. Az építkezést a 19. században kezdték el a franciák, de különböző problémák miatt soha nem tudták befejezni a projektet. Az amerikai kormány 1904-ben vette át a projektet, és egy évtizeddel később befejezte, történelmet írva. A csatornát jelenleg a panamai kormány kezeli.
A Panama-csatorna nemcsak az áruk tranzitjának megkönnyítése révén előnyös a kereskedőknek, hanem turisztikai szempontból is fontos. A csatorna körutak nagyon népszerűek, és ha azt tervezi, hogy meglátogatja ezt a területet, ne hagyja ki a lehetőséget, hogy utazzon a csatorna mentén egy tengerjáró hajóval. Az utazás során Panama számos egzotikus látnivalóját fedezheti fel. Az utazási irodák több száz különböző körutazási csomagot kínálnak, köztük számos népszerű kikötőt, mint például New York, Miami, Los Angeles, New Orleans stb. Ez a túra lehetővé teszi, hogy megnézze a világ legszebb strandjait, és meglátogassa az egzotikus Panamavárost.
A csatorna története
Valójában a csatorna története sokkal mélyebbre nyúlik vissza - a 16. századig. 1513-ban Vasco Nunez de Balboa spanyol felfedező volt az első európai, aki észrevette az Atlanti- és a Csendes-óceánt elválasztó rendkívül vékony Panama-szorost. Balboa felfedezése elindította a természetes keresést vízi út, amely két óceánt köt össze. 1534-ben, miután nem találtak természetes útvonalat, V. Károly szent-római császár elrendelte, hogy vizsgálják meg a csatorna építésének lehetőségét. Az ellenőrök végül úgy döntöttek, hogy a hajózási csatorna építése ezeken a területeken lehetetlen.
Az építkezés kezdete
Érdekes tények a Panama-csatorna történetében a Szuezi-csatorna tervezője újabb építési kísérlete. Az 1880-as évekig komoly építési kísérletek nem voltak. 1881-ben az egyiptomi Szuezi-csatorna tervezőjének, Ferdinand de Lessepsnek a francia cége csatornát kezdett ásni Panamán keresztül. A projektet rossz tervezés gyötörte, technikai problémákés trópusi betegségek, amelyek munkások ezreit ölték meg. De Lessep egy csatornát szándékozott építeni a tenger szintjén, Szuez képében, zsilipek nélkül. Az ásatási folyamat azonban a vártnál sokkal nehezebbnek bizonyult. A híres párizsi tornyot tervező Gustave Eiffelt bérelték fel a zárak elkészítésére, de De Lessep cége 1889-ben csődbe ment. Akkoriban a franciák több mint 260 millió dollárt veszteségesen fektettek be az építkezésbe, és több mint 70 millió köbmétert ástak ki. méter földet.
A vállalkozás összeomlása nagy botrányt kavart Franciaországban. De Lessepet és fiát, Charlest, valamint Eiffelt és több más cégvezetőt sikkasztással, rossz gazdálkodással és csalással vádoltak. 1893-ban bűnösnek találták őket, börtönbüntetésre és pénzbüntetésre ítélték őket. A botrány után Eiffel visszavonult az üzleti élettől, és a tudományos kutatásnak szentelte magát. Létrejött egy új francia cég, hogy átvegye a csődbe jutott üzlet vagyonát és folytassa a csatornát, de hamarosan ugyanezt az utat járta be.
Az 1800-as években az Egyesült Államok is érdekelt volt az Atlanti- és a Csendes-óceánt összekötő csatorna építésében. Mind gazdasági, mind katonai okokból előnyösebb helyszínnek tartották Nicaraguát, mint Panamát. Ezt a tervet azonban Philippe-Jean Bounau-Varilla francia mérnök erőfeszítéseinek köszönhetően elvetették, aki mindkét francia csatornaprojektben részt vett. Az 1890-es évek végén Buno-Varilla lobbizni kezdett az amerikai törvényhozóknál, hogy vásároljanak francia csatornavagyont Panamában, és végül sokakat meggyőzött arról, hogy Nicaraguában veszélyes vulkánok vannak, és Panama kevésbé veszélyes lehetőség.
1902-ben a Kongresszus engedélyezte a Panama-csatorna francia eszközeinek megvásárlását. Kolumbia azonban, amelynek Panama akkoriban része volt, megtagadta a megállapodás ratifikálását. Buno-Varilla támogatásával és Theodore Roosevelt elnök hallgatólagos jóváhagyásával Panama fellázadt Kolumbia ellen, és kikiáltotta függetlenségét. Ezt követően John Hay amerikai külügyminiszter és Buno-Varilla, Panama ideiglenes kormányának képviselőjeként megállapodott a Hay-Buno-Varilla megállapodásban, amely jogot adott Amerikának egy 500 négyzetmérföldnél nagyobb övezetre, amelyben egy csatorna található. lehetne építeni. A megállapodás értelmében a csatorna teljes egészében az amerikaiak irányítása alá került. Megállapodtak, hogy az Egyesült Államok hozzávetőleg 375 millió dollárt fizet ki építkezésre, beleértve a 10 millió dollárt Panamának, és 40 millió dollárt a francia eszközök kivásárlására.
Egy évszázaddal azután, hogy az Egyesült Államok befejezte a Panama-csatornát, Nicaraguán keresztül még mindig lehetséges a hajózás: 2013-ban kínai cég bejelentette, hogy 40 milliárd dolláros megállapodást köt a nicaraguai kormánnyal egy ilyen vízi út építésének jogáról.
A munkások halála
Hivatalosan több mint 25 000 munkás halt meg a Panama-csatorna építése során. A csatorna építőinek számos akadállyal kellett szembenézniük, beleértve a nehéz terepviszonyokat, a forró, párás időjárást, a heves esőzést és a burjánzó trópusi betegségeket. A korábbi francia erőfeszítések több mint 20 000 munkás halálát okozták, az amerikai erőfeszítések pedig alig jártak jobban – 1904 és 1913 között körülbelül 5600 munkás halt meg betegségek vagy balesetek következtében.
A korábbi halálesetek közül sokat sárgaláz és malária okozta. Az akkori orvosok szerint ezeket a betegségeket a szennyezett levegő és a rossz körülmények okozták. A 20. század elejére azonban az orvosszakértők feltárták a szúnyogok kulcsfontosságú szerepét e betegségek átvitelében, ami lehetővé tette számukra, hogy jelentősen csökkentsék a munkáshalálozások számát. Különleges egészségügyi intézkedéseket hajtottak végre, amelyek magukban foglalták a mocsarak és tavak lecsapolását, a lehetséges rovarok ívóhelyének eltávolítását és telepítését. védőképernyőképületek ablakain.
A Panama-csatorna kapacitása
Évente 13 000 és 14 000 hajó használja a csatornát.
Az amerikai hajók használják leggyakrabban a csatornát, Kína, Chile, Japán, Kolumbia és Dél-Korea. A csatornán áthaladó minden hajónak díjat kell fizetnie a mérete és a rakomány mennyisége alapján. A legnagyobb hajók díja megközelítőleg elérheti a 450 000 dollárt. A valaha fizetett legkisebb útdíj 36 cent volt, 1928-ban Richard Halliburton amerikai kalandor fizetett, aki meghódította a csatornát. Ma körülbelül 1,8 milliárd dollár vámot szednek be évente.
Átlagosan egy hajó 8-10 óra alatt halad át a csatornán. Áthaladva rajta egy zárrendszer emeli fel az egyes hajókat 85 lábbal a tengerszint felett. A hajóskapitányok nem vehetik át az irányítást a tranzit során; ehelyett speciálisan képzett személyzet veszi át az irányítást. 2010-ben a milliomodik hajó kelt át a csatornán a megnyitása óta.
Ki irányítja a Panama-csatornát?
Az Egyesült Államok 1999-ben átadta a csatorna irányítását Panamának. A csatorna megnyitását követő években Amerika és Panama viszonya feszültté vált. Kérdések merültek fel a csatorna és a vele szomszédos terület feletti ellenőrzéssel kapcsolatban. 1964-ben a panamaiak lázongtak, mert nem engedték ki a panamai nemzeti lobogót az amerikai zászló mellett a csatorna övezetében. A felkelést követően Panama átmenetileg megszakította diplomáciai kapcsolatait az Egyesült Államokkal. 1977-ben Jimmy Carter elnök és Omar Torrijos tábornok megállapodást írt alá arról, hogy 1999-től Panamára ruházzák át a csatorna irányítását, de jogot adnak az Egyesült Államoknak, hogy erőt alkalmazzon a vízi út megvédésére a semlegességét fenyegető bármilyen veszélytől. Számos politikus elégedetlensége ellenére, akik nem akarták, hogy országuk elveszítse hatalmát a csatorna felett, az Egyesült Államok Szenátusa 1978-ban ratifikálta a Torrijos-Carter Megállapodást. Az irányítást 1999 decemberében békésen átadták Panamának.
A Panama-csatorna bővítése
A csatornát jelenleg bővítik, hogy modern megahajókat fogadjon be. A bővítési munkálatok 2007-ben kezdődtek, 5,25 milliárd dolláros költséggel, ami lehetővé teszi a csatorna számára a Panamax utáni hajók fogadását. Ezek a hajók nagyobbak, mint az úgynevezett Panamaxok, amelyek a csatorna méreteihez illeszkednek. A kibővített csatorna 14 000 darab 20 láb hosszú konténert szállító teherhajók fogadására lesz alkalmas, ami közel háromszorosa a jelenlegi térfogatnak. A bővítési projekt 2015 végén fejeződik be, de a csatorna továbbra sem tudja fogadni a világ legnagyobb konténerszállító hajóit.
Körülbelül 236,4 millió liter édesvizet használnak fel egy hajó áthaladására a Panama-csatornán. A víz a Gatun-tóból származik, amely a csatorna építése során keletkezett a Chagres folyó duzzasztásával. 262 négyzetkilométeres területével a Gatun egykor a világ legnagyobb mesterséges tava volt.
A Panama-csatorna megépítése a hajózás egyik legfontosabb mérföldköve volt. 1920-ban helyezték üzembe (az első hajó 1914-ben haladt át rajta, de az év őszén történt földcsuszamlás miatt hivatalos mozgalom csak hat évvel később nyitották meg), a csatorna többször is lerövidítette az útvonalat a Csendes-óceán és az Atlanti-óceán kikötői között - korábban ahhoz, hogy egyik óceánból a másikba jussanak, a hajóknak Dél-Amerikát kellett körbejárniuk a Fokföld körül. Kürt. A Panama-csatorna ma a világ egyik fő hajózási útvonala, amelyen évente mintegy 18 ezer hajó halad át (a csatorna jelenlegi kapacitása napi 48 hajó), ami a világ rakományforgalmának jelentős részét teszi ki. A Panama-csatorna története a 16. századig nyúlik vissza, amikor a spanyol Vasco Nunez de Balboa elsőként kelt át a Panama-szoroson és érte el a Csendes-óceán partját – így kiderült, hogy a modern Panama területe csak egy keskeny sáv. föld az óceánok között. 1539-ben a spanyol király felderítő expedíciót küldött, hogy tanulmányozza a Panama-szoroson áthaladó vízi út építésének lehetőségét, de az expedíció azt jelentette a királynak, hogy ez az ötlet nem valósítható meg.
Az első igazi kísérletet a Panama-csatorna megépítésére a franciák tették meg 1879-ben Ferdinand de Lesseps diplomata, a nem sokkal korábban, 1869-ben megnyílt Szuezi-csatorna projekt igazgatója vezetésével. A Panama-csatorna megépítése azonban sokkal nehezebb feladat volt. 1889-ben a francia projekt csődbe ment – a kihívást a panamai dzsungel jelentette trópusi esőkkel, áthatolhatatlan mocsarakkal és ugyanakkor sziklás talajokkal, árvizekkel, és ami a legrosszabb, halálos malária-, sárgaláz-, pestis-, tífusz- és más betegségek túl nehéz volt , ami az első kampányban mintegy 20 ezer ember életét követelte. Ezután az Egyesült Államok megkezdte a Panama-csatorna építését. Az Egyesült Államok érdekelt volt abban, hogy lerövidítse a kaliforniai kikötőktől az Atlanti-óceán partjáig vezető vízi utat, és ami a legfontosabb, a Panama-csatorna óriási katonai jelentőséggel bírt - lehetővé tette a flotta szinte azonnali áthelyezését egyik óceáni medencéből a másikba, ami jelentősen növelte az Egyesült Államok hatalmát és globális befolyását. 1903-ban az Egyesült Államok megvásárolta a panamai projektet a franciáktól, biztosította Panama függetlenségét Kolumbiától, amely nem akarta lényegében határozatlan idejű használatra biztosítani az amerikaiaknak a csatornaövezetet, majd hivatalos megállapodást írt alá az új panamai kormánnyal (amely ismét a francia Philippe-Jean Bunod -Varilla képviselte, aki a csődbe ment első projekt egyik fő résztvevője volt). A szerződés a csatorna mindkét oldalán 5 kilométeres zónát adott az Egyesült Államoknak határozatlan időre (vagyis lényegében örökre), és kizárólagos jogot adott az ezen a zónán kívüli területek elfoglalására a vízi út védelme érdekében tett intézkedések részeként. Így a csatorna semlegessé nyilvánítását és a csatornán való szabad áthaladás biztosítását minden nemzet katonai és kereskedelmi hajói számára béke- és háború idején is megsemmisítette az az amerikai kikötés, hogy ezek a szabályok nem vonatkoznak ilyenekre. olyan intézkedéseket, amelyeket az Egyesült Államok szükségesnek tartott Panama védelme és a csatorna rendjének fenntartása érdekében. Valójában egy olyan háborúban, amelyben az Egyesült Államok részt vett, katonai erődítményei elkerülhetetlenül megfosztanák a másik hadviselő felet attól a lehetőségtől, hogy a csatornát egyenrangúan használják. John Frank Stevens lett a Panama-csatorna főmérnöke. Figyelembe véve a franciák hibáit, az amerikaiak mindenekelőtt óriási intézkedéseket tettek az építési terület fertőtlenítésére és a trópusi betegségek megelőzésére. A projektet is megváltoztatták - a francia projekt szerint a Panama-csatornát, akárcsak a Szuezi-csatornát, az óceánokkal azonos szinten, zsilipek nélkül kellett volna megépíteni. Ez kolosszális mennyiségű földmunkát igényelt az útvonal vízgyűjtő szakaszán. Az amerikai mérnökök megváltoztatták a projektet, és egy zsilipcsatornát javasoltak mindkét oldalon három fokozatú zsilipekkel, valamint egy vízválasztó szakaszt 26 méteres tengerszint feletti magasságban. A vízválasztón hozták létre a Gatun-tározót, amelybe az atlanti oldalról a Gatun-zsilipben, a csendes-óceáni oldalról pedig a Pedro Miguel- és a Miraflores-zsilipekben emeltek hajókat. A Panama-csatorna 1920-ban nyílt meg, és évekig az Egyesült Államok ellenőrzése alatt maradt. A csatorna övezetében több tucat amerikai katonai bázis működött, és mintegy 50 ezer katonai és civil szakember dolgozott. Idővel Panamában egyre inkább nőtt az elégedetlenség ezzel kapcsolatban, és 1977-ben megállapodást írtak alá a Panama-csatorna fokozatos átadásáról az Egyesült Államokból Panamába. A valóságban ez a folyamat több mint két évtizedet vett igénybe, és a csatornaövezet végül 1999. december 31-én került Panama birtokába. A csatorna hossza 81,6 kilométer, ebből 65,2 kilométer ténylegesen szárazföldön van, további 16,4 kilométer pedig a Panama- és a Limon-öböl fenekén közelít a mélyvízig. Azokat a hajókat, amelyek elég nagyok ahhoz, hogy áthaladjanak a Panama-csatornán, Panamax hajóknak nevezzük. Ez a szabvány volt a fő a tengerjáró hajók esetében az 1990-es évek elejéig, amikor megkezdődött a Post-Panamax osztályú hajók (főleg tankerek) aktív építése, amelyek méretei nagyobbak voltak, mint a Panama-csatorna zsilipjei. Napjainkban a Panama-csatornán egy utazás költsége a hajó típusától és méretétől függ, és egy kis jachton 800 dollártól a legnagyobb hajókért 500 000 dollárig terjed. Voltak vicces esetek is - például 1928-ban a híres amerikai utazó, Richard Halliburton, aki egyik óceánból a másikba hajózott át a csatornán, 36 centet kértek. A Panama-csatorna ma nemcsak a világ egyik legfontosabb közlekedési kapcsolata, hanem Panama fő turisztikai attrakciója is. A Panama-csatorna ma már a Miraflores-zsilipnél egy nagy turisztikai központot üzemeltet, ahol több speciális megfigyelőplatformról lehet látni a zsilipeket és a rajtuk áthaladó hajókat, a hangszóró pedig minden hajóról, annak útvonaláról és arról, hogy mit szállít. Vannak más túrák is - busszal a csatorna mentén, vasúton, séták kis hajókon; Egyes szabványos karibi körutak tengerjáró hajókat visznek át a Gatun-zárakon keresztül a csatorna atlanti-óceáni oldalán a vízgyűjtőig, majd vissza a Karib-tengerre (és a turisták a Panama-csatorna többi részét is hajózhatják kirándulások alkalmával). De messze a legjobb, legegyedibb és leglelkesebb módja a Panama-csatorna megtekintésének, ha teljes egészében egy tengerjáró hajón áthaladunk rajta, átkelünk rajta az Atlanti-óceántól a Csendes-óceánig (vagy fordítva), és tovább folytatjuk a körutazást egy teljesen más óceáni medencében. . Abszolút mindenki, még a legtapasztaltabb utazók is egészen különleges módon készülnek a Panama-csatorna áthaladására. A Panama-csatorna tényleges áthaladása átlagosan körülbelül 9 órát vesz igénybe, nem számítva a hajók várakozási idejét a hatalmas tengeri utakon mindkét oldalon. A tengerjáró hajó természetesen szigorúan a menetrend szerint halad, és soron kívül azonnal bemegy a csatornába. A Zaandam körülbelül 5 órakor közelíti meg a Panama-csatorna zónáját. A Panama-csatorna tágas megközelítési területének a Karib-tenger felőli bejáratát erőteljes világítótornyok jelzik, és sok kilométeres gát védi. A csatorna bejáratánál a rajthelyen tucatnyi hajó áll mindenféle méretű és színű, éjszakai fényesen megvilágítva. Az öböl partján pedig ott van Colon városa és kikötője, hatalmas konténerterminállal. Ugyanez a konténerterminál található a csatorna másik bejáratánál is – így ezekben a bejárati kikötőkben rakodják ki a „Post-Panamax” osztályú (vagyis a Panama-csatorna zsilipjénél nagyobb) konténerhajókat, a rakományos konténereket. a csatorna mentén futó vasút mentén szállítják, majd a túloldalon új hajókra szállnak és folytatják az útvonalat. A kikötők közötti vasutat a csatornán áthaladó nagy konténerhajók részleges kirakodására is használják, hogy csökkentsék merülésüket. Hajnali öt óra van, még csak kezd világosodni, de a legtöbb turista már talpon van: a Panama-csatornába való belépés a körút egyik központi eseménye! Belépünk a közeledő vízterületre, a tábláról a hajnal előtti szürkületben a Colon kikötő fényei látszanak. 
Egy csoport pilóta felvétele után a bejárat felé indulunk - a Karib-tenger felől a Panama-csatorna egy háromlépcsős Gatun zsilip lépcsővel kezdődik, amelyben a hajók az Atlanti-óceán szintjéről emelkednek fel a vízválasztó szakaszára. a csatorna. 
A meglévő kétsoros zsilipektől balra, 2007-től a Panama-csatorna további harmadik sora épült. 
Jelentősen nagyobbak lesznek, mint a meglévők, és lehetővé teszik a növelést maximális méretekés a csatornán áthaladó hajók merülése. Ha a jelenlegi zárak mérete 304,8 x 33,5 és mélysége 12,8 méter, akkor az újak 427 x 55 x 18,3 méretűek. A zsilipek második szakaszának építése mellett jelenleg is folyik a hajóút bővítése és mélyítése a Culebra vízgyűjtőnél, így lehetővé válik a kétirányú hajóforgalom a csatorna teljes hosszában (jelenleg a forgalom és a zárolás a csatornán A Panama-csatorna lényegében egyirányú – először egy hajócsoport megy az egyik irányba, majd az ellenkező irányba, és a hajók az útvonal szélesebb tószakaszain térnek el. A nagyszabású rekonstrukció befejezése után a Panama-csatorna kapacitása megduplázódik. A Panama-csatorna régi és új zsilipjei 
A Panama-csatorna hosszanti profilja 
Útvonalterv 
6-30 óra között közelítjük meg a Gatun zsilipeket. A hajók mozgása a világ egyik legfontosabb közlekedési kapcsolatán folyamatosan zajlik, a Zaandam orrából jól láthatóan négy hajó emelkedik fel előttünk a zsiliplépcsőn, vonalonként kettő. 
A csatorna partján hatalmas kapuk állnak az épülő második lépcsőfokozatú zsilipekhez - Olaszországban készültek, és nemrég, 2013 augusztusának végén szállították a csatornába. 
Közeledünk az első átjáróhoz. Az ügyetlen tengeri hajókat kamráról kamrára mozgatják speciális mozdonyok segítségével, amelyekhez rögzítik és megfeszítik a kikötőzsinórokat. A hozzájuk erősített kifeszített kötéllel ellátott mozdonyok négy oldalról (az orrnál és a tatnál mindkét oldalon) kísérik a hajót – így a hatalmas tengeri hajók tökéletesen tiszta beléptetése valósul meg egy méretükhöz képest nagyon kicsi kamrába. A mozdonyok kikötőköteleit csónak segítségével szállítják a hajóhoz. 
A kikötőzsinórok biztosítottak – gyerünk! 
Belépünk az első zsilipkamrába - a Karib-tengerről hajók emelkednek a háromlépcsős Gatun-zsilipek vízválasztó területére. A teljes emelési magasság 26 méter. Ennek megfelelően lépésenként alig kilenc méter alatt. De egy hatalmas tengeri hajó fedélzetéről ezt a kilenc méteres csökkenést nem tartják jelentősnek. 
Hihetetlen izgalom van a fedélzeteken! 
Amióta az Egyesült Államok végül 1999-ben kivonult a Panama-csatornából, az egyedülálló szerkezetet Panama teljesen függetlenül tartja fenn. A csatorna jó kezekben van! 
A hajót a tatról a jobb oldalon indító mozdony ügyesen felkapaszkodik. Most a kapuk bezáródnak, és megkezdődik a zárás. 
Miután felemelkedtünk az elsőben, átmegyünk a második kamrába. 
A Panama-csatorna egyik webkamerája a Gatun-zárakba van beépítve, amely valós időben sugároz képeket az interneten. Ebben a pillanatban sok barátom és kollégám figyeli, ahogy átsétálunk a zárakon. Így néz ki oldalról a Panama-csatorna atlanti lejtőjén lassan emelkedő Zaandam. 
A harmadik kamra lezárása után a „Zaandam” a csatorna vízválasztó szakaszának szintjére emelkedik. A tatról lenyűgöző kilátás nyílik a lefelé tartó zsiliplépcsőre és a mögöttünk felszálló hajókra. Lélegzetelállító! Messze lent terül el a Karib-tenger kiterjedése. És nekünk - a Csendes-óceánra. Viszlát Atlantic! 
Miután felemelkedett a Gatun zsilipeken, a hajó belép az azonos nevű tóba. A Gatun-tó valójában egy nagy víztározó, amelyet a Chagres folyó nagy gátja alkotott a vízválasztón, amely jól látható a jobb oldalon. 
A csatornát a Gatun-tó vize táplálja. Azokat a csatornákat, amelyekben az őket vízzel tápláló tározó vízgyűjtő területen helyezkedik el, ahonnan a víz gravitációs úton jut el mindkét lejtőre, természetes táplálású (gravitációs) csatornáknak nevezzük. Hazánkban ezek a Volga-Balti és a Fehér-tenger-Balti csatornák. A Gatun-tavon újabb rohamot tartanak a hajók, amelyek a zsilipeknél várják a sorukat, és várják a feléjük érkezők bezárásának végét. A Panama-csatorna második szakaszának üzembe helyezésekor a forgalom az útvonal teljes hosszában teljesen kétirányúvá válik. 
A Gatun-víztározó mentén haladó útvonal a Panama-csatorna teljes hosszának körülbelül a fele. A fedélzetről megcsodáljuk az egyenlítői öv környező tájait. 
A hajóút nem széles és meglehetősen kanyargós. A vízi utat speciális bóják jelölik. 
A Gatun-víztározónál az ellenkező irányba közlekedő hajók eltérése tapasztalható. Hajókaraván érkezik felénk, amely reggel áthaladt a Csendes-óceáni lejtő zsilipjein, most pedig a csatorna atlanti-óceáni lejtője felé tart. Nagy tartályhajók, ömlesztettáru-szállító hajók, konténerszállító hajók haladnak el a közelben... 
A Zaandamot a szembejövő teherhajók hídjairól is érdeklődve nézik. A tengerjáró hajók áthaladása a Panama-csatornán meglehetősen ritka esemény. 
A bal oldalon a Chagres folyó összefolyása látható, amelyet egy híd szel át. A Gatun víztározó itt ér véget. Ezután a csatorna útvonala a mesterségesen ásott Culebra-vágáson halad át. 
A Panama-csatorna útvonalán vasút halad végig, amelyen a konténereket szállítják az atlanti-óceáni kikötőből a csendes-óceáni kikötőbe és fordítva. Néha turistavonatok is közlekednek rajta. 
Átmegyünk a Culebra bevágáson - a Panama-csatorna legkeskenyebb részén. Egyes szakaszokon a hajók vontatóhajók kíséretében közlekednek a csatornán. Egy egész különleges flottilla dolgozik belőlük a Panama-csatornán. 
Azon a helyen, ahol a Culebra bevágás átszel egy magas hegyláncot, lépcsőzetesen meredeken emelkednek a partok, és már a távolban látszik a felvonós Centennial Bridge. 2004-ben épült, és a második állandó híd lett a csatornán. A Panama-csatorna feletti hidak egyébként két kontinenst kötnek össze – ne felejtsük el, hogy a Panama-csatorna nemcsak két óceánt köt össze, hanem el is választja a két Amerikát. Panama és a Panama-csatorna mottója, az „A Land Divided – A World United”, azt hiszem, további fordítás nélkül is egyértelmű. Most Észak-Amerika van a jobb oldalon, Dél-Amerika pedig a bal oldalon. 
A kőpárkányokkal emelkedő és erős horgonyokkal megerősített ásatások lejtői ezen a helyen fantasztikus maja piramisokra emlékeztetnek. A Panama-csatorna elvileg nagyságát tekintve egy hozzájuk hasonlítható építmény. A Culebra ásatás létrehozása során feltárt szikla térfogata megegyezik az egyiptomi Kheopsz-piramisok 63 darabjával. 
A híd hátra van. 
A híd után nem sokkal véget ér a csatorna vízválasztó szakasza, és megkezdődik a leszállás a Csendes-óceánra, amelyet a hajók három 9 méteres lépésben is leküzdenek. De a csendes-óceáni lejtő egy kicsit laposabb - ha az Atlanti-óceán lejtőjén mindhárom lépcső egy sorban található a Gatun-zsilipben, akkor itt két zsilipcsoport van - Pedro Miguel (1 lépés) és Miraflores (2 lépés), különválasztva egy kis köztes medence mellett. Tehát bemegyünk a Pedro Miguel zsilipbe. 
Körülbelül ugyanez a kilátás nyílik a kapitányhídról. Ebből a szögből jól látható, milyen szűk a zsilipkamra az óceánjáró hajók kolosszális méreteihez képest. Még akkor is, ha mozdonyok vezetik a hajót, a navigátorok itt pontos pontosságot igényelnek. Minden hajó helyi pilóták csoportjával navigál a csatornán. 
A mozdonyok az Emerald Express tartályhajót a párhuzamos kamrába szállítják. 
Ebben az időben a fedélzetén. 
Miután befejezte a zsilipelést a Pedro Miguel-zsilipnél, a Zaandam a gát által alkotott Gatun-tóhoz hasonlóan a kis Miraflores-tóba emelkedik. Itt egy kicsit várnunk kell - egy hatalmas úszó darut húznak felénk egy párhuzamos zármenet mentén, és egy ideig a hajók csak egy szál mentén haladnak. 
Kimegyünk a vízterületre és megállunk. Fél órát kell várnunk, amíg az előttünk haladó hajó bezárul két kamrába, és rajtunk a sor. 
A minket követő hajók is várnak - kis dugó! 
A bal oldalon látható a folyó gátja, amely a Miraflores-tározót alkotta. 
Végül a zsilipkamrák megtisztulnak, és készen állnak a hajónk fogadására. Ez a nyíl mutatja a kapitányoknak, hogy a két sor közül melyikre kell menniük. 
Bemegyünk a bal kamrába, és a jobb kamrából felénk a vontató végre lassan kihoz egy hatalmas úszó darut, a dugó „bűnösét”. Most a zárolási folyamat ismét sokkal gyorsabb lesz. 
A bal felső kamra közelében található a Panama-csatorna látogatóközpontja. Számos nagy nyílt terület található, ahonnan bárki megtekintheti a zsilipeken áthaladó hajókat. 
Van egy webkamera is, amelyről a hajónk a legnagyobb a csatornán. Elkülönülve a tömegtől, itt pompásan pózolhatsz barátaidnak, és köszöntheted az éjfélkor nem alszik Szülőföldet! Ebben a pillanatban kívülről így nézünk ki. 
Barátainktól elköszönve eltűnünk a videokamerák látóteréből. Most találkozunk két hét múlva itthon, de egyelőre a Zaandam a Miraflores-zsilip utolsó kamrája felé tart, majd elhagyja a Panama-csatornát, behatol a Csendes-óceánba és folytatja körútját Dél-Amerika partjain. A Miraflores turisztikai központ kilátói zsúfolásig megteltek. Egy tengerjáró hajó áthaladása a csatornán jelentős esemény és egyedülálló lehetőség sok szárazföldi turista számára, hogy ritka felvételeket készítsen. 
Izgalom!!! 
A Miraflores-i zsilipek utolsó kamrájának kapui bezáródnak - a végső bezárás, és ismét az óceán szintjén találjuk magunkat. 
A Panama-csatornán két állandó híd építése előtt ez a felvonóhíd működött, amelyen keresztül 50 éven keresztül folyt a kommunikáció a két Amerika között. 
Mozdonyvezető munkahelyen. 
A zárolás befejeződött – menjünk ki! 
A Panama-csatorna Pacific Slope zsilipjei hátramaradnak. 
A csendes-óceáni lejtőn is aktívan folyik a zsilipek második szakaszának építése – itt már látszik a leendő új vízlépcső körvonala. 
A kijárat felé tartunk. 
A csendes-óceáni konténerkikötőt balra hagyjuk. 
A Csendes-óceán kijárata szokatlanul szép - áthaladunk az 1962-ben megnyitott Amerika-híd áttört íve alatt. 
A bal oldalon csodálatos panoráma nyílik Panama városára, az azonos nevű állam fővárosára, zöld dombokkal körülvéve. 
A pilótahajó felveszi a hajót kísérő pilótákat a Panama-csatornán, és búcsúzóul jóízű szirénával tér vissza. 
A Panama-csatorna bejáratánál is sok hajó áll a csendes-óceáni oldalon. 
Friss szél fúj az arcodba, kimenni a szabadba „Zaandam” madárraj kíséri... 
A Csendes-óceánon vagyunk! 
Panama-csatorna - ahol található, jelentősége és ajánlások a turisták számára a felfedezés legjobb módjaira. Miraflores zárak, ajándéktárgyak és árak..
A Panama-csatorna hivatalos honlapja: pancanal.comPanamába eljutni, és nem ellátogatni a Panama-csatornához, enyhén szólva furcsa.
a fotón: Julia Dobrovolszkaja
Panama-csatorna: hol található és a jelentése
Panama-csatorna -egy hajózási csatorna, amely összeköti a Csendes-óceáni Panama-öblöt a Karib-tengerrel és az Atlanti-óceánnal . A csatorna lehetővé teszi az erek teljes áthaladását különböző méretűés típusok. Itt találkozhatsz óriás konténerhajókkal, tankerekkel egyaránt- valamint kis magánhajók és jachtok. A csatorna naponta körülbelül 40 hajót tud fogadni.
A csatornán való áthaladás költsége az edény méretétől, kapacitásától és a csatorna elmozdulásától függ. Nyilvánvaló, hogy a csatorna közvetlen kapcsolatban áll a globális kereskedelemmel. A mai napigA globális kereskedelmi volumen 5%-a közvetlenül kapcsolódik a csatornához.
Többféleképpen is megtapasztalhatja a világ eme modern csodáját. Lefoglalhat egy egész utazást, amely reggel a Csendes-óceánon kezdődik és este a Karib-tengeren ér véget. Ha nem szeretne egy egész napot eltölteni, választhat egy másik lehetőséget, és vitorlázhat a Csendes-óceántól Gamboáig (időtartam kb. 5 óra). Mindezeket az utazásokat utazási társaságok szervezik, és Ön alatt lesz információvédelem Oroszul beszélő idegenvezető.
Panama-csatorna: hogyan látogatd meg magad
Egy másik módja annak, hogy megnézze a Panama-csatornát, ha saját maga látogassa meg. Nézzük meg ezt a lehetőséget részletesebben.
Miraflores zárak (Miraflores) - ez a legjobb hely a csatorna önálló megismeréséhez. A zárak Panamaváros közelében találhatók, és nem lesz nehéz elérni őket.
Hogyan juthatunk el a Miraflores zsilipekhez?
Panamaváros tömegközlekedése hiteles és szórakoztató megjelenésével nagyon vonzó a turisták számára. Ha elhatalmasodik rajtad a kíváncsiság, és úgy dönt, hogy a helyi buszokat használja a zsilipekhez, akkor aAlbrookBuszpályaudvar. Ezt megteheti, ha a jelzéssel ellátott buszra száll Albrook.
Itt át kell cserélnie a buszt, és ki kell választania azt, amelyik ahova megy Miraflores. Ezeknek a buszoknak a megtalálásához a vendéglátóhely lesz, ahol várni fognak rád. Hosszas magyarázkodás és jegykártyák vásárlása után (amelyeket bizonyos összeggel kell feltöltenie) a jegypénztárban utazás a zárakig vár.
Igen, egyetértek azzal, hogy a tömegközlekedés nagyon költségvetési eszközökkel mozgás, de ne feledje, hogy a buszokon nincs klíma, a gazdaságos út nagyon hosszú lesz és nem túl kellemes aromák kísérik. Ezért ne légy kapzsi, és ne pazarolja az idejét – rendeljen taxit. A taxi körülbelül 15 USD-be fog kerülni.
Miraflores átjárók:nyitvatartás a látogatók számára
Jegyet 9:00 és 16:00 óra között vásárolhat.
A múzeum, a kiállítóterem és az ajándékbolt 9:00-17:00 óráig tart nyitva.
Az étterem 11:00 és 23:00 óra között tart nyitva.
Miraflores átjárók:látogatás költsége
A teljes felnőtt jegy, amely tartalmazza a múzeumi belépőt és a filmnézést, 8,00 dollárba kerül.
A korlátozott felnőtt jegy, amely csak az átjáró megtekintését tartalmazza, 5 dollárba kerül.
Miraflores átjárók:nHasznos az idegenvezető a túra során?
A Miroflores turisztikai megfigyelőközpont alkotói nagyszerű munkát végeztek, és mindent megtettek annak érdekében, hogy a látogatók a lehető leghasznosabb és legérdekesebb információkat kapják a Panama-csatornáról. Kezdésként egy nagyon érdekes filmet vetítenek a csatorna létrejöttének történetéről, fő funkcióiról és a legendás személyiségekről, akik az eredetnél álltak. Film angolul.
A film megtekintése után a múzeumba szállítják. A múzeum ritka kiállítási tárgyakkal örvendezteti meg Önt a különböző időpontokban a csatorna ásására használt eszközök, az első építők fényképei és az építkezés hajnali tájai formájában.
Biztos vagyok benne, hogy az egyik legélénkebb benyomást rád a kistestvéreink plüssállatai teszik majd, amelyekkel Panama dzsungelében és a csatorna területén találkozhatsz. Szörnyű! Bogarak, pillangók, skorpiók, csótányok és néhány tűre felfűzött rágcsáló százai néznek majd rád mesterséges gyöngyszemeikkel az üveg alól.
Panama-csatorna: ajándéktárgyak és árak nekik
A múzeum után meglátogatható az ajándékbolt. Itt nagyon érdekes fotóalbumokat és könyveket vásárolhat a Panama-csatornáról, a helyi növény- és állatvilágról. A Panama-csatorna és a Miraflores-zárak képeivel ellátott ajándéktárgyak (mágnesek, tányérok, tükrök, kulcstartók) széles választékával is elégedett lesz.
Az ajándéktárgyak árai itt többszörösek, mint a panamavárosi piacon. Ezért, ha emlékezetes vásárlást szeretne itt vásárolni, csak könyveket válasszon.
A film megtekintése és a múzeum meglátogatása után az Öné lesz részletes információkat a csatornáról, és könnyen navigálhat rajta vezető nélkül.
A kilátó a harmadik emeleten található. Kelj fel és figyeld a folyamatot. Napnyugtakor különösen kellemes nézni, ahogy a hajók áthaladnak a zsilipeken: nagyon lágy a fény, és gyengédebb a nap, mint nappal. Javaslom ezt figyelembe venni a látogatás megtervezésekor.
A harmadik emeleti kilátó alatt található egy étterem terasz, amelyről a kilátás teljesen megegyezik a harmadik emeleti kilátással. Itt kombinálhatja az üzletet az örömmel: ebéd (vagy vacsora) és kilátás nyílik az átjáróra. A svédasztalos ebéd átlagos költsége 25 dollár. Egy üveg fehér asztali bor - 12 amerikai dollártól.
Ahonnan és bárhogyan is vizsgálja a zárakat, a látottak rengeteg új gondolatot ébresztenek benned: gondolatok a határtalan eredmény akarásról, az erőteljes vezérlőrendszerről, az emberi életek költségeiről, amelyeket a a csatorna építése. Talán itt találhatja meg magának a választ az örök kérdésre - az ember természet fölé emelkedésének kérdésére.
Kellemes utazást kívánok!
fotók weboldalakról paulstravelpictures.com, history.howstuffworks.com.
Ha szeretné közzétenni véleményét/benyomásaitturisták az Ön által meglátogatott helyekről, portálunkon - beküldheti őket szerkesztőségünkbe: .
Beszélgetést kezdeményezhet az Önt érdeklő témákról is portálunk.
